NTF低频仿真和实车测试差距大？

NTF计算：  

NTF噪声传递函数的仿真计算不仅需要内饰车身网格，还需要声腔网格模型，在软件里面建立流固耦合关系，输出底盘、动总车身等安装点处单位简谐激励下驾驶员附近声腔的声压响应。在声固耦合界面，声压的响应正比于结构单元的法向加速度。  

在NTF计算普遍采用模态法动力学分析，其优点是利用结构振型来缩减问题求解规模，从而提升计算效率。NTF噪声传递函数涉及流体模态和固体模态的计算，大多数情况结构模态识别从0Hz开始，因为结构刚体模态仍会导致的单元法向加速度仍会导致响应的变化。  

不同参数设置NTF噪声传递函数对比：  

1）结构模态0Hz+流体模态0Hz与结构模态1Hz+流体模态0Hz的NTF噪声传递函数对比如下图；模态法动力学分析NTF，结构的刚体模态对全频段均有影响，但总体趋势一致，分析时结构模态建议从0Hz开始识别。  

2）结构模态0Hz+流体模态0Hz与结构模态0Hz+流体模态1Hz与结构模态1Hz+流体模态0Hz的NTF噪声传递函数对比如下图；流体刚体模态的考虑与否对NTF低频段的影响很大；本例中相差10多dB

声腔刚体模态特征频率与振型:

总结：  

1.NTF噪声传递函数计算，使用模态法求解时结构模态识别起始频率设置为0Hz。
2.流体模态识别起始频率对低频响应的影响很大，忽略流体刚体模态时噪声传递函数在低频段会比较低，整车路噪仿真低频压耳可能不会被识别，且试验仿真对标显示考虑流体刚体模态时的NTF与实测数据更加符合。  

文章结束：基于模态法噪声传递函数计算，是否需要考虑流体刚体模态，若您有其他看法欢迎留言交流!