锂电那些事今日第三条2024年08月08日 星期四

和汽车行业一样，动力电池行业也正在经历残酷的“淘汰赛”。

不久前，蜂巢能源董事长杨红新公开表示，“锂电市场的淘汰正在加速。今年，储能企业有可能淘汰掉50%，动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。”

杨红新还提出，2024年是锂电行业深度调整的元年，产能过剩、融资变差、价格内卷、经营挑战等问题都在今年集中体现。

库存压力较大

   

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1-6月，中国动力电池和其他电池累计产量为430.0GWh，累计同比增长36.9%，但累计装车量为203.3GWh，累计同比增长33.7%。

尽管产量和装车量均在增长，但装车量占产量比重已低于50%，显然，行业正面临较大的库存压力。

“近年来，动力电池的产量持续增长，但装车比例却呈现下降趋势。”乘联会秘书长崔东树认为，数据显示，2021年，动力电池装车的生产电池装机率达到 70%，但到了 2022 年这一比例已降至 54%，2023 年进一步下滑至 50%，而 2024 年前六个月更是降至 47%，这一趋势表明，尽管动力电池的产量在不断增加，但真正用于车辆装车的比例却在逐年减少。

崔东树分析，产生这一现象的主要原因在于储能等产业的快速发展。“随着全球能源结构的转型和可再生能源的广泛应用，储能系统在电力调峰、削峰填谷、提高电网稳定性等方面发挥着越来越重要的作用。尤其是地缘政治冲突引发的世界能源危机，使得储能产业的电池需求快速增长，部分动力电池产能被分流至储能领域，从而降低了用于车辆装车的电池比例。”崔东树说。

此外，崔东树还提到，动力电池和储能电池市场目前都面临着生产过剩和库存压力较大的问题。随着产能的不断扩张和需求的波动，部分电池企业出现了库存积压的情况，这既反映了市场对动力电池和储能电池需求的复杂性和不确定性，也要求企业在生产规划和市场拓展方面更加灵活精准。

电池价格下滑

   

伴随着产能利用率的下滑，动力电池价格也开始下降。

杨红新分享了一组数据，从2022年12月到2024年6月，大概一年半时间内，软包三元动力电池电芯价格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形铁锂动力电池电芯的价格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。

如今，国内动力电池即将踏入0.3元/Wh时代。而0.3元/Wh这个价格，已接近很多电池企业的成本 价。根据东吴证券此前测算，在当前碳酸锂价格8万/吨的情况下，龙头电池企业的铁锂电芯成本约为0.32元/Wh，二线电池厂商的成本约为0.37/Wh，而三线电池厂商则要超过0.4元/Wh。

不过，尽管价格不断下探，但宁德时代、比亚迪等动力电池厂商依然没有停下扩产的步伐。近日，无为比亚迪新能源动力电池PACK生产线项目正式开工，该项目总投资10.5亿元。7月20日，宁德时代洛阳基地一期项目电池工厂正式投产，首个麒麟电池在河南洛阳完成封装……

有业内人士分析，扩产目标是企业对未来市场的判断，也是战略和竞争的需求。“锂电是一个比较成熟的赛道，除了革命性技术突破，规模化制造能力也是企业竞争的关键。尤其是在新旧产能替代的关键节点，哪一家率先拥有新产能的规模化制造能力，就可以率先掌握市场，大规模出货，将同行比下去。”上述业内人士告诉记者。

业绩分化显著

   

在动力电池行业的“价格战”之下，头部企业与二三线企业的差距正在逐渐拉大，业绩分化也愈发明显。

从企业装车量与市占率来看，今年上半年，宁德时代动力电池累计装车量达93.31 GWh，稳居榜首，市场份额达46.38%。比亚迪装车量为50.51GWh，排名第二，市占率达25.1%，同比出现4.75%的下滑。

两强格局显现。宁德时代与比亚迪两大巨头企业合计占据了超70%的市场份额。这意味着头部效益持续扩大，二三线动力电池企业的生存空间正在被“挤压”。

此前，惠州亿纬锂能董事长刘金成曾直言，“在动力电池行业，我们连内卷的资格都没有，没人卷得过比亚迪、宁德时代。”

“动力电池领域中，两强格局非常显著，除了市场份额以外，宁德时代和比亚迪更重要的是他们赚钱了，其他兄弟们各有各的优势，但目前也各有各的难处。”刘金成指出，“动力电池行业内卷是没有前途的。卷很流行，我们这个行业的特征是你想卷，但是你没有资格，你卷不过。前面两个老大，谁卷得过比亚迪，谁卷得过宁德时代，你怎么卷？”

颇为无奈的话语道出了二三线动力电池厂商的生存不易。

实际上，二三线厂商的“难过”更为直观的体现在财报上。根据企业发布的财报，宁德时代一季度实现营业总收入797.7亿元，净利润105.10亿元，同比增长7%；扣非净利润92.47亿元，同比增长18.56%；经营性现金流持续强劲，达到283.6亿元。

与之相对比，孚能科技2024年一季度公司实现营收29.24亿元，同比下降21.70%；扣非后净利润为-1.83亿元，较2023年同期的-3.65亿元有所收窄。

孚能科技董事长王瑀分析原因，“经营管理能力及国际市场经验仍不足以应对日益加剧的市场变化。”

瑞浦兰钧2023年业绩报告也显示，2023年公司实现收入137.49亿元，同比下降6.1%；年内亏损高达19.43亿元，同比大幅增长331.1%，毛利率降至2.1%，目前该公司已连续4年亏损。

为何头部企业与二三线企业差距如此之大？东吴证券分析，电池是非标品，产品、客户差异造成产品价格差异，目前，宁德时代电池价格远高于二线电池是合理且持续的。2022年在原材料高点时，宁德时代与二线价差并不明显，基本为0.1—0.2元/Wh，而在2023下半年原材料价格低点时，价差扩大为0.2—0.3元/Wh，主要原因为宁德时代产品和客户结构多样化、供应链采购优势，电池价格调整相对平滑。

东吴证券认为，2024年，基于成本和产品优势，宁德时代与二线厂商的盈利差异将继续保持，2024年单位利润微降至0.07—0.08元/Wh。特别在成本方面，宁德时代与二线电池企业相比有0.05—0.06元/Wh的差异，主要来自原材料用量少及采购价低（0.01元/Wh），单线产能大、人工低、折旧少（0.01元/Wh），良率高、产能利用率高（0.03元/Wh），这是基于长期工艺，短期难以赶超。

加速海外布局

   

国内动力电池市场竞争持续加剧。为应对挑战，多个动力电池厂商便将目光投向了海外市场。

2月28日，蜂巢能源在泰国举办投产仪式，宣布蜂巢能源泰国电池工厂即日正式投产，产品开始批量交付，即将搭载长城和合众旗下多款新能源车型在泰国上市。据悉，蜂巢能源泰国工厂预计今年将为当地客户提供超2万套PACK电池包，满足泰国市场对A级车的主流电池需求。

日前，杨红新在社交媒体平台透露，今年上半年，蜂巢能源向海外客户共出货2.61GWh，同时今年上半年，蜂巢能源的海外出货占比达到28.7%，并且这一比例还在持续提升中。

国轩高科也在积极拓展海外市场。在国轩高科第13届供应商大会暨2024战略发布会上，该公司亚太业务总裁程骞表示，2024年，国轩高科将重点突破海外市场三大区域：美洲、欧非和亚太，预计2027年海外交付超100GWh，海外业务销售额破千亿元，市场份额冲10%，战略产品将涵盖启晨电池、4695电池包、快充电芯和储能产品，努力成为新能源领域综合服务方案的提供商。

孚能科技也在加速向海外扩张。“公司注重拓展海外和新兴业务市场，计划加强境外业务的发展。”孚能科技相关负责人告诉记者。

海外业务已成为国内动力电池企业的新发展路径，但出海也并不易，面临许多挑战。有业内专家告诉记者，动力电池海外产能建设周期较长，人力和建设成本更高，项目投入回报时间相比国内较长。同时，国际市场环境复杂多变，不同国家和地区的市场准入标准、法律法规、文化背景等也存在差异，中国动力电池企业想要真正打入海外市场并不是易事。

“押宝”固态电池

   

除了在市场方面寻求突破，不少电池厂商和车企还在技术上下功夫，加大研发固态电池。

7月3日，欣旺达透露，预计可以在2026年将聚合物体系的全固态电池成本降至2元/Wh，与半固态电池成本接近。

宁德时代首席科学家吴凯此前也披露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。他还表示，如果用1-9表示全固态电池的成熟度，宁德时代目前的成熟度在4的水平，目标到2027年到7-8的水平。

除宁德时代、欣旺达之外，记者还了解到，清陶能源、中创新航、蜂巢能源、赣锋锂业、亿纬锂能、国轩高科、比克电池、力神电池等多家动力电池厂商均公布了各自固态电池的上车计划。

车企方面，固态电池的量产计划也陆续公布。广汽集团表示，其自主研发的全固态电池技术将于2026年量产，搭载于广汽昊铂高端车型，能量密度超过400Wh/kg，续航里程将超过1000公里。上汽集团与清陶能源联合研发的光年固态电池将于今年10月实现量产上车。长安汽车董事长朱华荣表示，集团研发的半固体电池将于2026年年底上市……

光大证券研报指出，固态电池不仅能量密度高，还可匹配高电压材料，只传输锂离子不传输电子，热稳定性好。这些优势使得固态电池在电动汽车和储能领域具有巨大潜力。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也表示，未来的电池产业既要低成本，又要高比能，两头发力。在高比能电池方面，他认为，2030年左右，全固态电池产业化突破的可能性极大，行业各方应全力以赴，共同推动中国电池产业的高质量发展，形成持续引领全球电池行业之势。