首页/文章/ 详情

刘博带你读文献(8)并联模组的电芯短路放电-其对热失控-蔓延行为的影响

2月前浏览2126

 

大家好!今天给大家带来一篇文章,主要内容是:模组中并联电芯热失控时,内短路的电芯导致其它电芯向它放电,这样其它电芯SOC会降低并最终影响整个模组安全性。本研究虽然整体比较偏向于理想的热学-电学建模和条件,但是对于实际中有电芯并联配置的模组的安全性研究来说非常有参考意义。



大家都知道,在一节电芯热失控时,无论触发诱因为何(电/机械/热),最终电芯都会温度升高内部结构崩塌(隔膜熔化),这样就必然导致内短路。然而对于一个有电芯并联配置的模组来说(对方形电芯的并联模组可能少些,对于软包和圆柱那就太多了),单节电芯热失控的内短路必然会导致其它并联的电芯向这节电芯放电,这样会导致随着热失控的时间推移,其它电芯的SOC会下降。而对行业知识有基本了解的读者也知道:电芯的安全与SOC实际上是强相关的。关于这个短路导致并联电芯放电的安全性问题,此时我们不难发现有一对似乎相互制衡的因素:

 

(1)更危险?其它电芯把电量都放到了热失控的这节电芯这,更多的能量使得本节电芯热失控行为更剧烈。

(2)更安全?其它电芯把电量放低了,低SOC电芯本征上就具有更高的安全性,这会导致在模组热蔓延反应后期,后部分电芯处于低SOC态,使得整体安全性有所提升。

 

所以实际模组中,多并电芯的这种设置会导致模组安全性怎样变化呢?我们来看一下这篇文章。

 

 



先研究下单节电芯的安全性:SOC影响有多大?


A. 实验设置

见下面的图Fig. 2。研究的软包电芯容量43 Ah,化学体系为NCM,在研究单体电芯受SOC影响的安全性时,实验设置如图:电芯在中间,两侧是铝夹具,再一侧是用于触发热失控的红色的是加热板(2600W),最外面的绿色的结构是隔热垫,防止热量流失影响实验结果。然后研究了从30%SOC到100%SOC样品的热失控行为的差异。

  

B. SOC对单体电芯安全性的影响


从Fig. 1 实验结果不难看出,把SOC从100%降到30%时:

  • 热失控的开始温度(左纵轴-紫色的onset temp)290℃提高到了近60K到350℃左右,这说明了SOC下电芯的热稳定-安全性有了很明显的提高;

  • 热失控释放的能量(右纵轴-蓝色的标识)是通过计算最高温差*测量设置的热质量得到的,同样可以看到该能量随着SOC下降明显下降:最高500kJ降到300kJ出头,同样进一步证实了低SOC可以明显改善安全性(100%SOC的应该是个异常数据点,有可能与该点反应更为剧烈有质量损失因此影响了计算有关)。

以上两点都说明了低SOC样品更优的安全性


然后我们可以回到上面先贴出来的Fig. 2,看一下在热失控后电芯的质量损失(来自于泄气、电解液带着活性物质等排出)情况。不难发现:在低SOC下质量损失大多在15~20%之间,但是从50%SOC以上,质量损失明显增加——不难想到,这对应着电芯更差的安全性以及更强烈的热失控的反应,当然泄气等现象更剧烈,质量损失更大。

 



  12p模组实验先走一拨:并联的电芯会向热失控电芯放电


 

有了以上的单节电芯的热稳定性信息做铺垫,我们接下来把眼光转到模组这,看看电芯并联的模组中电芯热失控-热蔓延的行为是如何进行的,刚才我们已经研究了的单体的性质会如何产生相应的影响。

 

A. 实验设置

作者用43Ah的电芯做了3种不同设置的模组,分别是:6p4s,12p2s,24p1s。模组的机械结构较为简单:电芯并列紧密排布,两端用夹具夹紧。热失控的触发则是在模组的一端用针 刺来进行。对模组的热失控-扩散的反应过程,使用了照相、电压、电流、温度监测,用于记录和分析整个反应过程的情况。在这个过程中,正电流表示电芯被充电,负电流表示在放电。

 

B. 12p2s的结果



图Fig.4所示就是12p2s的模组的实验结果。在图中每一个电芯的热失控时间段都被标注成了灰带(特征:有明显正电流Icell流过),然后每两个电芯的热失控区之间的浅色期则是热扩散的间隙期。不难看出,早期热失控的电芯都会经历一个最大近Icell=80A峰值的充电过程(图中标出的Icellx)。这80A是由其它所有并联的电芯的共同放电贡献的,对应这个80A峰值下面的负值的累加(Kirchhoff定律)。

 

从上面的结果可以看出:

  • 热失控时的电芯内阻很低(大电流流过),而热失控反应后的电芯内阻会变大(电流很小),这说明了Rtr(电芯热失控时的内阻)明显小于Rptr电芯热失控后残骸的内阻)。

  • 在这个热扩散过程中,所有的并联健康电芯都会给热失控-内阻变小的电芯进行持续放电,导致自身SOC降低


然后到60s处,第二节电芯的热失控反应开始。它对应的电流峰值Icell为大约75A,然后同样的这个充电电流是由其它的还完好的电芯共同放电贡献的。

 

进一步的往后看整个热蔓延过程:

  • 从热失控的触发间隔时间来说,总体有一点波动,但是并没有明显的单调变化的规律,基本都是20-30s一节电芯。然后再看模组中的充电/放电电流。

  • 可以看到Icell一直比较稳定,都是70~80A,直到倒数第二节电芯才有了明显的下降。但是Icell对应的其它每节电芯贡献的放电电流(负值)倒是不断的增大,这是因为一开始一节电芯的充电电流是所有电芯公共分摊得来,但是随着热扩散的进行还存活的健康电芯越来越少,而Icell峰值几乎直到最后两节电芯才有所变化,那这样就必须由越来越少的电芯来承担一个始终基本稳定的的Icell充电电流,那分摊给每一节的“压力”自然就不断变大了 

 



建个模,影响模组中并联电芯放电/互充行为的主要因素/内阻是啥?


其实12p2s模组的电气其实是容易建出来的,然后我们刚才又通过实验识别了Rtr和Rptr,那完全可以建模计算来研究和验证一下我们刚才得到的实验结果,并且分析下不同(其它)因素有可能会造成的影响。

 


搭出来的等效电路模型ECM如该图所示。首先是电芯内阻:正常时是Ri,热失控时是Rtr,烧完后是Rptr。然后一个比较重要要注意的是Rc(连接探测器的内阻),然后Rcn是(汇流排的)并联内阻。Ric是每六个电芯组与测试仪器相连的桥接内阻。

然后作者基于测试值与经验值,给出了该图表中各个内阻的值/范围情况。不难看出:并联内阻Rcn明显小两个量级(μΩ),然后Ri、Rtr、Rc、Ric都在mΩ级别,最后Rptr明显更大,在Ω级。

 


接下来作者就给12p2s(上一节已经做过实验的这个configuration)的模组建了模,进行了第一轮仿真计算,并且先揪出前六个电芯的数据来进行对比验证和分析。首先给出的这个图就是充电放电电量(电流对时间积分)随时间变化的情况。可以看出:

  • 第一个电芯(蓝色)一开始就是被充电,然后等热失控结束后(20s左右)内阻变大成Rptr,然后仍然一直会有很小的电流经过,反应在图上就是曲线会以一个比之前小的斜率

  • 其它电芯都是先电量为负(放电),然后等到热失控时,这K线,啊不电量就开始猛的往上走(进入牛市),因为此时就开始接受别的电芯对这个电芯的充电了。电芯越靠后,累积放出的电量就越多,到cell 6累积放出的最大电量在250s时可以达到0.5Ah(不过相对于电芯43Ah的本体容量还是小了点?)


总体来看,实线(测试结果)和虚线(仿真结果)一致性还是不错的。作者在这里提了一点:如果要让仿真结果更准确,烧完后的内阻Rptr不能是个常数(不可能是个常数)。但是为了建模方便,本文还是先全按常数来处理的。

  



热失控时的内阻Rtr和热失控后的内阻Rptr的分布范围和变化规律


在前面的表中,大家也看见了,测出的Rtr和Rptr不是常数,而是一个范围。在这里作者非常慷慨的分享了3种不同连接方式的模组(24p1s,12p2s,6p4s)的不同电芯的Rtr和Rptr的分布情况(鼓掌!)。

 


  • Rtr: 从左图的数据可以大概计算下,Rtr平均值大概在92mΩ。然后大家大概看一眼可能会发现,虽然不同的模组情景之间没有明显的区别的规律,但是这三种模组的电芯内阻都随着电芯数变大/靠后逐渐变大。作者在这给出的理由是:随着热失控的进行,前面的电芯被烧成了空隙,给了后面电芯自由膨胀的空间,这导致了后面的电芯体积变大,相应的热失控内阻也会变大。 (Comment:因此应力状态的变化会明显影响到热失控前/中/后的内阻并进一步影响整个热失控过程,所以可不是一个小的因素,必须重视

  • Rptr:平均值为0.54Ω,然后没有什么其它明显的规律。

 

 



敏感性分析:几个主要内阻参数变化可能造成的影响?


 

图a是最后一个电芯在整个热失控-扩散过程中放电放出的总电量随电芯本身内阻的变化,图b是每一个电芯放电放出的总电量,用不同颜色块标出了不同的并联数的模组。


从a可以看出:

  • 越是并联数多,最后一个电芯就越能在整个过程中放出更多的电量,那当热失控最终蔓延到这节电芯时它的安全性会有提升

  • 另外电芯本体的内阻影响不大,只有在内阻极小的最左段会有明显影响,在这里作者给出了解释:一般来说Ri都是远大于Rcn的,对应的就是图中的曲线的平缓段,但是如果极端情况假设一下:Ri小到了和Rcn接近(就是曲线的最左段),那Rcn就大到了可以阻碍远-并联的电芯顺利的放电,这样放电就主要集中在了离热失控的电芯比较近的这几节,因此整个放电行为就会产生很大的变化。(刘博Comment:应该还是Ri 远大于Rcn的情况比较正常,Ri怎么也得是1mΩ左右,当然你要是模组没并联好内阻明显偏大就有可能影响实验结果了……)


从b可以看出:

  • 少并的情景,前面的电芯相比于多并的情景放电放的多,但这是因为多并的情景该放电电流是被多个电芯分摊了。而随着反应的进行,多并的模组的后面部分的电芯的累计放电量就会赶上来,最终明显超过少并情景下的最后的电芯(的放电量)。

 


然后,图c则是研究了多并时的并联电阻Rcn以及电芯内阻Ri对最后一节电芯总放电量的共同影响。从横轴变化可以看出,电芯内阻增加时,对于并联内阻比较大的蓝色和红色曲线(下面的曲线)的影响是:放电量先增加后保持恒定,而在并联内阻Rcn进一步变小后(曲线从下往上)放电量则呈现出了随着电芯内阻Ri先增加之后缓慢下降的趋势。


从此图可以看出:

  • 如果并联电阻真大到了和电芯内阻一个等级(尤其是蓝色曲线1mΩ+各曲线的最早期的左段),都会导致对放电量更为明显的影响(对于放电量会在更宽的电芯内阻的范围内有明显影响)。

  • 而并联电阻越小,曲线越往上走,可以看出曲线就主要只受电芯内阻的影响了:此时内阻越大,放出的总电量就越小。

 

 


图d是最后一节电芯放出的电量随着热失控内阻Rtr(横轴)和模组配置(不同曲线)的变化,e则是放出电量随着热失控后内阻Rptr(横轴)和模组配置(不同曲线)的变化。

从d可以看出:

  • 电芯热失控内阻Rtr变大会导致最后一节电芯放出的电量变少,但是总体来说增加到60mΩ后曲线就比较平缓了,而且对于所有的模组配置(不同曲线之间的区别)都是一样的影响规律。


从e可以看出:

  • 随着热失控后的内阻变大,最后一节电芯能放出的电量是在不断降低的(正常——内阻变大阻碍了更多的放电)。但是对于不同的模组配置区别不小:多并的曲线明显要更高,说明了多并情景下更容易放出更多的电量。

  • 而之所以图e的曲线在低电阻时比图d更陡——放电更多,刘博认为在一个模组中一个电芯处于热失控(处于Rtr)的时间短,但是烧完以后(处于Rptr)的时间长,因此Rptr的大小在时间上的影响更为持久,因此图e的曲线受Rptr影响也就更剧烈,曲线坡度就更大。

 



结语&乱弹


经过这些分析,作者得出的结论主要是:多并联电芯配置的模组,热失控如果时间比较长,后面的电芯就能把电量放走好多,使之SOC下降,让热失控扩散过来的时候这些电芯的本征安全性得到提升,因此整体来说对于模组的安全性是有利的。因此,从这个理想并联模型来说,作者提示的规律是没有问题的,很有借鉴意义。


但是这个IDEA肯定是基于比较理想的条件下得到的——我们真用模组的时候能尽量把它设计成好几十并联(也就要把电芯容量拆小)来满足这一条放电的希望吗?明显不会。圆柱电芯成组多并联时有多费劲大家也知道,一大堆小电芯成组的效率也不高;而如果你只是3/4并,这个放电调整SOC能带来多少安全性的影响那就不好说了。


另外一个就是在真实发生热失控的时候,传热行为也会更复杂,不会是像这个模型中的一样热只是通过电芯大面进行热传导。汇流排会不会导热影响实验结果?万一中间把哪个地方直接先烧坏了导致这个电路发生了变化有没有可能?完全有可能发生。


但是以上说的这些,只是为了提醒大家热失控-蔓延现象的复杂性——要建模研究肯定要提炼出主要矛盾,探索其规律,在这方面本文工作已经做的够漂亮了,这也是刘博想给大家分享这篇文章的原因。


总之希望大家读了文章有收获哈!


来源:弗雷刘
化学电路电气
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2024-08-07
最近编辑:2月前
弗雷刘
博士 动力电池 新能源行业科普
获赞 0粉丝 1文章 100课程 0
点赞
收藏
作者推荐

2019欧洲各国都卖了啥电动汽车

大家好!近来瞎忙,一直没找到比较好的可分享的方面,所以更新的少了些,表示歉意哈。这两天在网上翻资料,从朱校长那里看到了《2019年欧洲电动汽车卖去了哪里?》一文,感觉数据很好。然后该文的内容主要来自于报告European Electric Vehicle Factbook 2019/2020,该报告资料本身其实很简单易懂可视化,内容还是挺有意思的,所以拿出来和大家分享一下。 2019年:欧洲16国电动汽车销量占比3.6%,纯电:插混接近2比1本报告介绍了欧盟(EU)以及欧洲自贸区(EFTA)的16个国家在2019年的EV电动汽车乘用车(纯电BEV+插混PHEV)销量的统计数据。该16国区域人口为4.57亿人,在2019年EV销量为564,000,占总销量的3.6%(2018是2.5%)。其中纯电大概是360,000辆(64%),插混大概是204,000辆(36%)。而在2015-18年中,欧洲的纯电和插混还基本一直维持着1:1的比例,所以可以看出该比例在2019年已经有了明显的变化1:1-> 2:1。 2010-2019年欧洲新能源汽车销量的上升和占总汽车销量的比例 对比一下中国2019的数据:新能源汽车销量占比4%,纯电:插混接近4:1对比一下中国的数据,全国乘用车全年累计销量为105.0万辆,占汽车总销量2526万辆的4%,其中插电混动与纯电动的比例大概为1:4。可见:从销量占比来说中国和欧洲整体基本是在一个水平上的。从插电混动和纯电动比例来说,中国的纯电动比例明显比较高,当然这可能也与一直以来的政策导向直接相关(弯道超车,北京这样的城市不把插混纳入新能源车的优惠支持政策范围等)从城市分布来说,很明显中国的电动车还是更多集中于大城市/发达地区,该规律与下文发现的欧洲代表国家的情况也是基本相同的。接下来,我们还是先展开看看欧洲各国的具体情况。 销量比例上:小国靠前(挪冰荷瑞),大国量大但是总盘子大所以比例不高然后看看这些电动汽车在各国家的分布,其中柱的高度代表车数量,可见绝对数量上,2019年新能源汽车新车比较多的国家主要有挪威(80,000+)、荷兰(60,000+)、瑞典(40,000+)、英国(70,000+)、德国(100,000+)、法国(60,000+)。但是注意了,这些国家本身的机动车销售量的总盘子不是一样大的,像英法德大国肯定分母大些,所以曲线-右轴的电动汽车占比百分比的排名就不一样了:占比靠前的是挪威(60%)、冰岛(20%)、荷兰(12%+)、瑞典(10%)等国。而英法德目前的占比大概也就是平均水平的3~4%左右。 2019年欧洲新能源汽车销量:各国的销量和占比 接下来把细化网格到各城市的各国的数据可视化,可以明显的看出颜色整体更深的几个国家:挪威、瑞典、芬兰、荷兰、葡萄牙。而从各国的情况看:在每一个国家内部(除了挪威?),各城市/地区之前的分布也是有明显差异的,或多或少都有一些区域销量相对较多的情况,经过仔细辨认不难发现,销量较多的区域一般都是大城市。2019年欧洲新能源汽车销量:各国不同城市分布情况 领军车型&品牌集中度:纯电更集中,插混更分散然后我们换一个角度,看看纯电和插混中,整个欧洲不同车型的占比情况。2019年的纯电360,000辆(64%),插混大概是204,000辆(36%)。从下图可以一目了然的看出这两个领域中的领军畅销车型都是谁:纯电有Tesla 的Model 3(占17%),Renault的Zoe,Nissan的Leaf, BMW的i3等,而插混则有Mitsubishi(三菱)的Outlander,Volvo的XC60以及BMW的530插混。在纯电中,这7款主流车加起来占了全部纯电车的3/4市场份额,市场集中度不可谓不高,但这也与纯电领域各车企可用车型本身就比较少有关(不像燃油车)。而在插混中,大家可以看到其它种类的车占了全部份额的3/4,可见在插混市场中很可能是可用品牌/选择多导致了市场份额的分散性。 2019年欧洲新能源汽车销量:纯电(蓝)与插电(绿)的代表车型情况 接下来这个报告给出了每一个国家的分地区的电动汽车销量分地区渗透率地图,各车型的占比,考虑到没有必要把这十几个国家的电动汽车销量资料挨个介绍(有兴趣的朋友可以自己下载一下这篇报告来阅读看每一个国家的数据,都有),接下来我们还是从总销量和渗透率方面选一些比较有代表性的国家来介绍下各国的电动汽车销量/发展情况。 北欧三国:高渗透比例,芬瑞高插混占比,挪威纯电是主流 2019年芬兰新能源汽车分区域销量情况和主流车型占比信息 2019芬兰的电动汽车销量占比在欧洲是比较高的,达到了6.9%。这主要是因为政府提供了2000欧/辆车的补贴以及保有税上的优惠政策。从地图上可以看出,明显芬兰南部的几个人口相对稠密的地区,电动汽车销量占比更高,颜色更红。作者在这里提到了芬兰的市场从2016年开始就一直是PHEV为主,但是原因为何呢?并没有说。从车型上看,VOLVO,Mitsubishi以及BMW的几个明星PHEV车型都很受欢迎,相比之下Model 3在芬兰的销量就没有那么亮眼了。要知道Model 3在好多国家都是销量上大杀四方的。 2019年瑞典新能源汽车分区域销量情况和主流车型占比信息再看看瑞典。瑞典的电动车销售占比达11%,在2019年排第四。瑞典对于电动汽车的支持政策主要有:最高达60,000瑞典克朗(5,700欧)的补贴、公司购买电动车的支持政策以及支持充电设施等。从左图可见,最大的城市如Uppsala和斯京(17%)都是比例最高颜色最深的。从车的类别看,瑞典和芬兰一样,插混比纯电更多。然后比较有趣的一点在于:在瑞典最畅销的插混车是三菱Outlander,不是自己的国民品牌Volvo,而刚才的芬兰的结果中,插混XC60是销量最好的,占16%,这个墙内开花隔壁香的现象还是挺有意思的。 2019年挪威新能源汽车分区域销量情况和主流车型占比信息最后看看挪威。挪威可是一直以来有名的新能源汽车销量占比冠军,看看左图里的示意:几乎大部分地区都是40%+,所以人家才能搞到总占比60%。刘博只是想在这里提出这么个问题:同是北欧国家,结果挪威和瑞芬两国在插电混动/纯电的倾向性上差别为何如此之大?似乎不是气候?那是政府政策?国民习惯等导致的?欢迎大家讨论&给出建议。 欧盟轴心&汽车工业核心法德两国:新能源汽车盘子大但是占比不高,本土品牌抵抗外来入侵 2019年法国新能源汽车分区域销量情况和主流车型占比信息 法德贵为欧盟轴心+大国+汽车工业强国,在过去几年法国的电动汽车销量一直都在稳步增长。为了支持电动汽车产业发展,法国一直对新能源汽车有着很多激励措施,比如给纯电、插混不同数额的补助,充电基建设施以及支持汽车公司开展电动化的研发。从地图可以看出,巴黎的颜色比较深,达到了4.1%。但是考虑到巴黎在法国是压倒性的大城市汽车销量基数就大,其4.1%也就意味着全国相当多的新能源车都是巴黎出售/使用的(巴黎/全国:16,000/60,000)。然后看看其它颜色深点的地方,几乎都是你能听说过的稍微有头有脸的地区,所以法国同样是新能源车在大城市的渗透率更高。法国的纯电:插混的比例与欧洲整体相似,但是比较有意思的是在法国纯电销量第一是雷诺的Zoe,占到了30%,第二才是占11%的Model 3(大部分欧洲国家纯电的冠军都是Model 3。考虑到法国本土文化一直在抵抗英语/世界文化上的独树一帜,以及汽车工业/市场的主场效应,法国的这个现象还是挺有意思的。 2019年德国新能源汽车分区域销量情况和主流车型占比信息然后就得来看看我们的汽车工业强国德国啦!德国的新能源汽车的分布图见左:可见南德的几个关键发达地区:慕尼黑/海德堡卡鲁/弗莱堡渗透率比较高(评论:斯图加特哪去了……),然后西部的北威州地区也有不少红的,再然后北部的汉堡/吕贝克也有高比例区,再最后就是东德部分里的像飞地一样的柏林。总体来说,在德国新能源汽车的销量大致还是与其经济发展情况地图一致性比较高:南德+北威州+柏林是主要销售地。然后再看车型:和法国类似,在德国我们都没有看见Model 3/Outlander/Volvo插电/现代的车型等像在欧洲其它国家一样大杀四方(Model 3占比9%, Outlander 7%)。当然了,主要份额是被自己国产以及隔壁好基友法国的Zoe给瓜分了:宝马i3, 奥迪e-tron,大众e-golf,戴姆勒Smart+E300插混,宝马530插混等。以及插播一句:虽然特斯拉很强势,但是德国传统车企都已经抖擞精神,把大量的研发力量投入到电动化的工作中,在接下来的几年中肯定会有越来越多车型面世。所以特斯拉与传统车的PK其实才刚刚开始,至于市场的竞争格局会怎么样,咱们走着瞧。但是刘博一直相信一点:造车的know-how需要积累,老司机可能创新的步子不那么快,但是肯定有自己值得依赖的经验和本钱。 已经退了欧的英国:一岛国反而插混占比并不低,群雄并起2019年英国新能源汽车分区域销量情况和主流车型占比信息如果要真推行区域性的无燃油车,海岛肯定是个不错的第一考虑选择——我国就在海南这里要考虑这样做。然而看了英国的数据我就有点疑惑了:这货反倒比欧洲大陆国家德法的插混占比更高,不知道为啥。然后看看纯电车型,倒是比较分散群雄并起:特斯拉,捷豹,尼桑,宝马,大众,雷诺,倒是比较有全球重要金融中心广迎各国宾客的范,哈哈。 南欧之光葡萄牙:LEAF卖的仍然好,各国车型也都有,插混相对比例略高葡萄牙在比例榜上能排到第6,考虑到在榜前面的大多是北/西欧国家,传统上相对弱势的南欧国家(不是说足球,就看工业哈)中能有葡萄牙这种尖子生可以说真的是值得看一下了。葡萄牙的纯电比插混接近1:1。然后从车型上,纯电中卖的最好的是LEAF,MODEL 3 和Zoe。考虑到MODEL 3 的强势进击,LEAF能保持第一实在不易(但是这是2019年了,今年LEAF还能不能挺住MODEL 3的攻势……我要替尼桑捏把汗)。然后插混中:没有什么太特别的领军车型,基本各主流车企都有一款代表车型。 2019年欧洲新能源汽车市场总结有本国品牌地区:国产受青睐(法国品牌在法国,德国品牌在德国)无本国品牌地区,特斯拉MODEL3 攻势迅猛(总量的17%),今年2020估计只会更夸张插混比例相对比较高的国家:瑞芬葡英纯电比例相对比较高的国家:法德挪似乎用区位/气温来解释插混/纯电的使用需求并不能太站住脚,还是得多看各国的具体政策和国民用车习惯从新能源汽车销量占比来说,2019年和中国的比例差不多,但是中国的纯电占比明显要更高文末乱弹另外一个:如果要看2020的数据,考虑到中国今年新能源汽车销量能小减就已经很不错了,而欧洲则几乎铁定要大增,所以2020的两方对比估计会有很大变化。但是不要忘了,我们已经在退补贴的过程中,而欧洲在这方面的政策上的进度其实有点像我们几年前的状态。而且我总觉得欧洲这补贴政策就是学中国,应该找他们收版权税:)。以及吐个槽:谁要是信了尤其是美国人说的什么完全自由市场,政府不得干预经济,不需要产业政策,不需要保护民族工业这样的鬼话,谁真的就是蠢。你看欧洲今年的刺 激政策,好家伙那比天朝当年的力度可要猛。所以也不要气馁和害怕。学习欧洲人的先进知识、体系经验,不断完善和状大中国的汽车行业、供应商企业,才是我们中国新能源汽车行业应该在接下来继续专注要做的事情。 来源:弗雷刘

未登录
还没有评论
课程
培训
服务
行家
VIP会员 学习 福利任务 兑换礼品
下载APP
联系我们
帮助与反馈