首页/文章/ 详情

针对2021火热的锂电池产业的提前供给侧调控

4月前浏览628

 

在坐火车,就看见朋友圈的这条新闻刷屏了:

网址为:

https://www.miit.gov.cn/gzcy/yjzj/art/2021/art_5a76245c9e024ed8b12f9a0383f52472.html

 

然后笔者大概过了一遍这次的征求意见稿:基本对于材料的上游,电池生产中游方面的各方面,从材料性能到电芯数据指标,再到企业应该落实生命周期追溯、质量体系等各方面都做了一系列的要求:即给很多方面都设了下限,如果不能达标,就不可以新建相应产能。

 

篇幅所限,就不针对每一个材料方面都展开了。笔者看了一下,发现最有代表性的有意思的数据莫过于电芯的指标要求,即:


 


能量型电芯要求180Wh/kg以上,这对于三元基本是不受影响的,但是对于今年火热无比的磷酸铁锂市场就有意思了:要知道,磷酸铁锂这个技术路线是典型的“凑和做做没问题,想做的性能比较好当然肯定有难度”(当然其实这个逻辑似乎适用于几乎所有行业)。

 

但是这次的要求,对三元就没有这个限制 ——三元几乎你是做做单体都是200+Wh/kg啊(估计是本身就技术门槛高一些,加上今年扩产没那么凶),但是磷酸铁锂可就不一样了。

 

相当多的企业目前做不到180Wh/kg啊!

不过龙头企业那好几家,基本都表示没有什么压力。

 

所以,笔者大胆结合自己对于行业发展的理解,基于战(大)略(菊)视(观)角来分析一下这个规定对于动力电池行业发展的期望是什么,很简单:像过去对所有行业进行的供给侧改革一样,进行一下更严的管理一方面降低产业恶性过度竞争发展便宜外国人/破坏环境的卷度,另一方面直接倒逼各企业提高研发能力,不要满足于“这东西好做,只要上了产能就能挣,那我们就大上产能吧”这种小还没富即安的心态。

 

可是为什么要在这时非要这样做呢?笔者继续乱弹。

 

今年全球电动汽车行业发展的确火热,然后疫情+货币政策下又是一拨炒上游的风潮,导致各种原料疯涨,形成了一幅魔幻的景象。当然电池行业的确是比较热——很多人和企业都有了大的发展,这都没问题。但是你如果非要说:上游材料利润涨N倍,股票翻N番这种景象是可以持续的,今年的行业状态很正常,以后也一直会这样——那我也只能无奈的看着你。

 

货币早晚要收紧,欧洲的补贴也早晚会逐渐缩紧,碳中和不是一天建成的,大干快上明天就达标这搞法个人认为真的是不靠谱(虽然可能很多人没准会喷我收了燃油车的广告费,不会要认为我对新能源事业忠诚不绝对等于绝对不忠诚吧?)。

 

所以今年的这个行业的热度是不是一定能这样持续下去,上下游的供求关系是不是稳定,个人是比较怀疑的。那这样的话,与其让市场自由的扩张后产生一些后面难以控制的麻烦,还不如先提前调控一下——限制一下产能的扩张节奏。在磷酸铁锂扩产方面,今年尤为突出——那就先控一下铁锂。

 

另外一点原因:防卷。中国人上这么多铁锂产能,以我们历来容易卷的优良传统(大雾),动不动就自己杀自己价,然后便宜了外国人,污染留给了自己。这方面可就不是一个电池行业了,类似的事情不要太多,今年郭嘉的调控明显有这方面的预警(汲取历史教训),今天大家见到的只是照样搬到了电池行业而已。

 

再一个原因:倒逼产业升级。要求里明确期望:研发经费不低于当年企业主营业务收入的3%,对于专利,质量,生产检测等都有一系列更高的明确要求。刚才已经说了,相比之下,铁锂比三元更“容易做”,那好,就干脆设一个线,不好好研发的企业就不好达到——调控和管理当然要留强去弱,难道还能专门留着研发弱鸡的企业不成?

 

所以总结一下:郭嘉希望给产业定一下调子,尤其是提醒下扩张凶猛的铁锂行业,希望大家能不要太卷,把技术做精点,在大扩产能为全人类碳中和事业做贡献前,先牢记一下实心和基本盘。所以:

 

  • 对于龙头电池企业自然是利好——几乎就没毛影响,做这些高性能的电池的技术储备都在;

  • 对于之前研发能力不太行的有规模的企业就比较麻烦——考验你们研发能力和转型意愿的时候到了,在此甚至可以@某些装机前20的企业;

  • 对于研发能力不错产能比较小的小而精的企业自然是个机会,当然了,行业竞争激烈,这个机会能带来多大的机会窗口不好说,得好好把握。

 

总之,打铁还需自身硬,技术竞争力还是核心根本,中国制造向创造转型,技工贸应该是大于贸工技的。


来源:弗雷刘
汽车新能源材料控制
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2024-08-07
最近编辑:4月前
弗雷刘
博士 动力电池 新能源行业科普
获赞 0粉丝 1文章 104课程 0
点赞
收藏
作者推荐

德国2021乘用车新车上牌数据一览和简要分析

最近在德国KBA网站上下载到了报告:Fahrzeugzulassungenim Dezember 2021 – Jahresbilanz,即德国21年12月和全年的新车上牌数据统计,粗过了一下,和大家分享下信息。 下载链接:https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Pressemitteilungen/DE/2022/pm_01_2022_fahrzeugzulassungen_12_2021.pdf?__blob=publication File&v=9 乘用车新车上牌数据:2021年数据疲软,262万辆,同比-10.1%,月上牌曲线平稳 该图给出了这三年来每个月的新车上牌数据,纵轴单位是千辆车,不难看出最为景气的还是……蓝色的19年。最近的20和21年,大家都知道因为疫情+经济+缺芯,作为可选消费的汽车行业还是受到了较大的冲击,因此19明显要好于20和21,而20和21年又有所不同:20年是疫情第一波冲击后有一个4月底的探底动作,然后回升,在尤其是新能源汽车的带动下起量,年底的表现不错,甚至和19相当。而到了21年,全年就显的比较一贯式的平淡,没有波澜,估计也是与整体经济形势+疫情反复+缺芯有着很大的关系。 所以本报告给的数据是:全年新车为262万辆,比2020年少了10.1%( In derJahresbilanz stehen somit insgesamt 2,62 Millionen Neuwagen, das sind -10,1Prozent weniger als 2020)。 各品牌的表现:Smart,Opel,Porsche,Polestar,Suzuki,Tesla表现良好,录得明显增长,其它品牌嘛…… 再看一下各汽车品牌的各自表现:下表(拆成了两张图)是12各品牌12月的销量和占比(1,2列)以及这些品牌的1-12月全年累积销量/新车上牌量和占比(4,5)以及最后是相比于2020全年是录得降低(6)还是增长(7)。考虑到德国去年的汽车市场的大概的主旋律为:新能源汽车放量,缺芯影响,传统车受冲击,那我们也可以在下面分类做一下各自简要的分析(笔者在整车端数据不是很多,所以只能先皮毛分析下,就是抛砖引玉了:)) 可以看出,录得明显增长的(+10%以上的)为:Opel:161,852, +10.7%(量还是比较大的,这个为啥的确距离中国人有点远,毕竟国内几乎见不到Opel)Polestar:2,631,+153.2%(极星的出海如此成功,令人印象深刻,电气化的新赛道的确值得更多注意,接下来好像新势力,BYD都会加大在欧洲的进攻力度吧?)Porsche:28,952,+9.9% (不知道是不是主要贡献因素是纯电Taycan+没准芯片没那么缺?)Smart:24,023,+49.7%(我猜是电动版放量+疫情下大家买车更图实用了)Suzuki:27,366,+22.1%(铃木在中国基本快不行了,在这边这个样子我是不知道为啥)Tesla:39.714,+137.9%(特斯拉——基本不用分析吧?) 然后可以再看看波动10%以内的,在这咱不一家家统计(比如Alfa Romeo这种很小众的意义不大),重点看销量10,000以上的:BMW:222,481,-7.7%Fiat:82,783,-7.1%Hyundai:106,620,+1.5%Mini:42,938,-2.7%Kia:65,839,+2.4%Peugeot:52,660,-4.9%Seat:108,726,-5.1%Toyota:71,890,-6.8%Volvo:43,616,-7.6%VW:489,962,-6.8% 在这里乱弹一下笔者认为有意思的点:BBA里,全球和德国表现最优秀的都是BMW,估计是与产品换代+供应链芯保证+电车相对好那一点点有关(好吧,最后一点可能是半玄学/不完全站的住脚,但是似乎有点这意思?)。什么你问另外两家在哪?别急在后面呢。韩国车表现出人意料的不错——当然这可能也是中国人视角。这两年韩系在中国是不太景气,但是在世界范围内似乎还好,加上这两家电气化的力度还是不小的,所以韩系在这样的一年有如此的表现个人认为已经不错了。Fiat/Peugeot:中规中矩吧,可能也与本身车偏经济,对欧洲市场更关注加上有务实的电气化策略有关。当然在中国他们已经快要小透明化了,所以我们这的观感其实也没太多的参考价值。Volvo:作为二线豪车这样的表现可以了吧?Toyota/VW:VW积极转型,Toyota就要慢好多,当然德国是VW大本营,体量上大Toyota好多,然后VW推纯电那叫一个努力,但是从销量总体变化幅度上倒是差不多。当然了,丰田刚刚想起来转型,明年后年电动化大潮的巨浪会不会带来对其更严重的冲击,我们就要看看了。 最后再看看……比较惨的……(销量偏少的车型就略过了) Audi:181,877,-15.0%Citeron:42,636,-12.9%Dacia:40,338,-20.4%Ford:126,358,-35.0%Jeep:13,503,-13.9%Land Rover:11,657,-10.2%Mazda:38,107,-14.1%Mercedes:225,392,-25.7%Renault:105,944,-15.5% 在这里没有列出所有的数据,就想捡几个主要的说一下。不难看出,在这里Ford和Mercedes是比较惨的,BBA里奥迪也不算太好,录得一个-15%,多少都与中国的情况有一定相似之处。Ford最近几年车型更新和电气化方面的挑战都不小,而奔驰21年则是缺芯+车型换代和电气化方面有一些挑战,相信在2022年这些会随着新车型发出和供应链保障有所好转。而对于Audi,可能整体品牌力的构建会面临着比两B更大的挑战:毕竟后有追兵(电气化的新势力品牌构建不讲武德)前有堵截(BB还是要强一些)。所以在这个年代,都不容易。 其它的统计数据 全部新车上牌各等级车的占比:SUV:(25.4%)紧凑型:(17.5%)小型:(14.3%)越野:(10.7%)中级:(10.3%) 不同动力源汽车占比:汽车动力车:(972,588辆,-28.6%,占比37.1%,去年是46.7%)柴油动力车:(524,446辆,-36.0%,占比20.0%,去年是28.1%)混合动力车:(754,588辆,+43.0%,占比28.8%,其中插混有325,449辆)纯电动力车:(355,971辆,+83.3%,占比13.6%)剩下的还有一点天然气的车,量比较少,就不报了。 乘用车CO2排放数据2021年进一步下降了15.1%,平均为118.7g/km(2020年是139.8g/km) 乱弹小结疫情之下的第二年让全球车企感受到了持续的压力,而电气化的浪潮和挑战又已经十分明显。这是转型变革的时代,阵痛对于每一个人和企业都是明显的,抓住时代的机会窗口就可能可以在新世界中确立势力范围,存活下来。来源:弗雷刘

未登录
还没有评论
课程
培训
服务
行家
VIP会员 学习计划 福利任务
下载APP
联系我们
帮助与反馈