国内外车企大功率快充-800V技术规划和量产情况(2)——国际篇

上周的文章中主要说了国内车企在大功率快充/800V技术的进展，这周视角转向全球，看看各跨国车企是如何安排的。

仍然请注意，本报告几乎95%以上的内容都是基于网络公 开信息（微 信公 众号主流KOL，各企业的官宣信息）得来。可能有些企业在做开发，有些快充的信息没有披露，这个内部调研其进展超过了笔者的能力，且即使知道，披露也不合规。特此说明。

先看BBA(含保时捷)——速度各有快慢，基本都明确了方向：要做快充

在这里先看BBA豪华品牌。

奥迪-保时捷

在这里就把大众的豪华部分先抽出来再说。保时捷下的TAYCAN使用的是J1平台 （实际是一个过渡&兼容400+800V的平台，但的确是“第一批吃螃蟹的”——人家20年6月就量产了，使用LG的软包电芯，快充性能可以达到270kW峰值功率，达到5min 100km + 15 min 10-80%SOC，可以说一出来就以惊为天人的性能直接引领了行业。

不过也有些声音说J1这个似乎也只是一个过渡式的平台，而看大众体系的规划，接下来豪华车应该大概率是要推PPE (Premium Platform Electric 高端电动平台)——2021年4月的上海国际车展上，全球首发了A6 e-tron concept，该车将是基于PPE平台的首款纯电豪华轿车，电池包为100kWh，NEDC里程700km，充电性能可达10min 300km + 25min 5-80%SOC，应该是2024上市。

考虑到大众一直在电动化方面走的最为积极，在这两个豪华品牌上也不难看出其步调的迅速性，大众旗下的豪华品牌的快充应该说甚至可以作为大众整体品牌发展快充的探路者&风向标。

奔驰

最近一年多奔驰也开始积极的在宣传方面对外展示其转型的决心，几次STRATEGYUPDATE都明确了其ALL IN 电动化，打造专门的电气化平台（EA）的决心 。在这方面，网络上的信息其实很多，不难找到。

如果梳理一下现在产品的情况，大概可以知道：

• 基于EVA1/1.5的车型（EQA,EQB,EQC）基本没有本综述定义的大功率快充能力。

• 基于EVA2的车型（奔驰也叫EVA），目前就是EQS，虽然其还是400V系统，但是已经初步具有了大功率快充的能力。有的地方说EQS最大可以支持500kW——这个笔者不太确定，但是应该200kW不难，而这也应该是目前奔驰告诉我们的15min 250km充电能力的来源——这是目前已经量产的EQS旗舰的能力。

那么接下来呢？

MMA平台将在24年左右登场，主要针对紧凑级车——应该就是取代现在的EQA/B/C的基于油改电的车型），然后种种信息表明，这会是是奔驰第一款基于800V架构的平台，那期待其具有很高的充电倍率，200kW以上的快充基本就是顺理成章的推测了。再考虑到奔驰体系对电池一向的高要求，电芯达到高比能+3C左右的快充指标应该不是什么太离谱的估计。

不仅如此，25年后还会有取代现在的EVA平台的MBEA问世，再加上性能车的AMGEA, 轻型商务车的VANEA，奔驰体系的全面彻底电气化还是很值得期待的——尤其是AMGEA可能会在极致性能的追求上带来什么产品，应该会很有意思——毕竟性能车更应该有一些与众不同的脑洞呈现给世界，这才酷嘛。

包括在充电基建方面，Mercedes me Charge 目前有530,000 交流+直流充电站点，今后会与合作伙伴继续扩张，会与Shell Recharge等公司合作，在全球各市场进行扩张，计划在2025年建设到10,000个快充桩——可见奔驰在充电配套上也是很积极的。

总体来说：奔驰的电气化进度走的中规中矩，从宏观上看走的每一步似乎都比较正常。

宝马

在网上一搜，会看到一篇文章：21年7月，在宣布即将推出的宝马iX的细节时，iX项目负责人JohannKistler表示，这款车的400V架构是“最好的妥协”。“在这个时刻，我们确信最好的妥协或最好的方式，而不是竞争谁的电压最高。”——目前iX已经量产，快充能力为：最高可以200kW，充电时间：10-80%SOC 40min，10min补充续航120km，反正快充能力是略差一点。

但是到了10月，一下子宝马官宣了：我要做快充了！其要开发可快充的NK1(Neue Klasse – New Class），似乎是先用于3系电动。可以看一下这段英文，应该还是一个平台，可以覆盖从大车到小车的大多车型（看着有点像MBE?）

The Neue Klasse EV platform will go on to underpin an entire fleet of EVs ranging fromsubcompact (think 2 Series) up to full-size SUVs like the X7. The NeueKlasse Platform features an 800V battery technology and 350 kW chargingcapability like that found on the PorscheTaycan andthe AudiE-Tron GT –

总之，800V, 350kW是逃不掉了，最后也是都上了这条道。从新闻上看，第一款NK的车应该会在2025年SOP。考虑到几乎地球人都知道了宝马目前的46圆柱项目开发的如火如荼，笔者大胆的猜测一下，到时候这个800V快充的车型基本就是匹配着大圆柱一起上，大圆柱本来也应该是为了高端车的高能快充需求开发&匹配的。

特斯拉咱得单拎出来说说啊——大电流一意孤行？期待46800新车型

其实特斯拉目前的车型和快充能力基本是处于所有人的聚光灯下，信息一搜一大片，其SUPERCHARGE推出的也很早，一直在不断升级。

不过稍微仔细看一下特斯拉的电芯就知道，不管是18650还是21700还是宁德的矮铁锂，本征上就不支持大功率快充，因此即使是用SUPERCHARGE去挖掘，本质上也就是尽量在低SOC下把它的快充潜力利用起来，做到现在的200+kW左右已经是几乎不可能再上升的极限了（电芯和充电桩电流承载能力都是），当然你硬撑撑到300kW也只能这么说——不是完全不行，但是这个的确与大家的一般认知不太符合。

在这方面，我比较支持朱校长的观点，他的文章里对于S Plaid的V3.0快充给了很详细的分析。从本质上来说S Plaid的电压平台和充电机理基本还是以前3的一种延续，虽然电池包有变化，但是用的还是小圆柱，所以并没有一个大的“革新”。而搜一下更进一步的信息，目前的确好像特斯拉和800V之间还没什么明确联系。

不过既然说到这，我到是有一个大胆的推断——考虑到特斯拉肯定还是非常想要搞大新闻的，那你为了进一步提升平台的能力，快人一步，快充上进一步打造领先优势（看他一路对SUPER CHARGE的支持（全球有SUPER CHARGE 网络），我基本确定特斯拉是要坚定的走快充路线的），那这样的话，特斯拉真正的快充/800V平台的车型应该也会与46800电池一起问世——让我们拭目以待。

走量的大众——全面稳健的提升走量车型的快充能力，重视平台体系打造

MEB平台可以说已经很有名了，然后目前的ID3的快充能力为：30-80%SOC 0.67h——就是属于基于目前的主流技术达成的非常典型的快充能力，没有什么太值得说的，中规中矩。

不过大众也在过去两年中介绍了其明确电气化、平台化的决心，更是介绍了下一步的发展重点：“Trinity三一计划”——SSP可扩展系统平台，它是新的架构、自动驾驶和全新的生产方式。届时可能会把所有平台做整合，首台电动车型预计将于2026年首次亮相——而到时候存在可能性，包括PPE等高端的平台都会被统一到SSP这个大的体系中去。根据新闻报道：奥迪总裁Markus Duesmann指出，“800V”系统将成为机电平台的标准。到2030年，SSP的产量预计将超过MEB和PPE的总和——在该平台尚未确定的寿命期内，将建造4000万辆汽车。

所以快充在大众这也是明牌，即使只考虑近几年，其不断缩短充电时间的目标也是很明显了(上图)。而且在打造充电网络方面更是尽力：与IONITY, ENEL, IBERDROLA，BP等合作2025年在欧洲布局HPC桩18000根，相比于2021年3月翻了5倍，而且还会推出绿电协作，充电机器人等一系列能源运营的业务生态，可以说是全面转型，非常坚决了。

大众总是一个观察研究对标学习的重点，还是挺好的。

其它里比较上进的：捷豹路虎，现代起亚

捷豹路虎

去年该公司做了Reimagine战略发布会，还是很有意思的，体现了其积极转型电气化的决心，主要内容有：

•       模块化纵向架构(MLA)——兼容ICE，从22-23年开始量产

•       电气化模块化架构(EMA)——纯电平台（也能兼容PHEV/BEV)，主要为Evoque, Discovery Sport车型使用，24年开始量产——即25年后全部电气化，不存在纯燃油车

•       纯电平台架构(Pure BEV)——完全纯电平台，800V，主要为Jaguar车型使用，25年开始量产——从2025年起，捷豹将成为一个纯电动品牌

从这些规划目标来看，转型的决心是很坚决的。考虑到其品牌定位也偏高端，这个可以说并不意外。

从具体车型来看，目前（应该是基于老的架构的）i-Pace最大支持100kW快充，45min充电10-80%SOC——性能是一般，但是考虑到这是一款19年SOP的车，也不算差了。可惜的是，近两年左右的新的车型以及可能具有的快充能力，目前依笔者的能力在外网上很难找出。

从充电网络建设看，他们也公布了与Momentum, BP, Pod point,Charge point等伙伴建设充电网络的布局。

所以总体来说，该公司基本在25年前后在高端-新平台-大功率充电车型方面会有一个明显的推出——值得期待。

现代起亚

韩国企业在快充方面的发力可以说是敢为人先，而且在战略方面的布局官宣也是非常的清晰。其已经推出了E-GMP的平台，支持800V快充，而在去年已经量产的IONIQ 5更是达到了惊人的77kWh电池包，10-50% 8.5min充满，30-80% 13.7min充满这样的表现，说是现在800V技术的顶流之一并不为过——也许这也可以部分的解释在海外市场该集团表现还是不错的原因吧。

起亚的投资者日报告里，也明确了4min 100km 这一快充性能目标。

在快充网络建设方面，现代起亚也会在全球多个市场布局慢充和快充网络，会与ElectrifyAmerica, Ionity等公司合作。

所以总体来说，现代起亚的电气化转型力度决心都很大，可以说是我们中国汽车工业东亚邻居中值得尊敬和重视的对手。然后韩国电池企业在配套方面肯定也给出了很多支持，因此相应的信息也是值得我们的电池企业注意的。

其它里头比较中规中矩的：通用，Stellantis以及其它相对后进生

通用

通用去年发布了BEV3模块化通用平台，兼容不同尺寸的车型：乘用车主要是400V，支持200kW直流快充，800V偏向于大车皮卡，最高350kW。对应到电池包——其推出了奥特能Ultium这一解决方案，也是有点类似于MBE的这种模块化可扩展的解决方案，兼容50-200kWh的所有车型。

具体到车型方面，凯迪拉克的Lyriq已经量产，95kWh，快充性能为0.67h 30-80%SOC（似乎没什么特别的），但是估计后面几年针对不同尺寸的车型应该都会有相应快充产品的推出。

此外其也官宣了与EVGO合作在美国等地建设快充网络的计划。所以把这些因素拼起来，通用接下来发展大功率快充的方向也是一个确定性比较高的推断了。

Stellantis

在去年的发布会上，也介绍了其电气化战略，针对不同尺寸的车型，电气化平台分别叫EDM1/2/3，对应的充电电压分别为400V/400V/400&800V，可见也是中小车型用400V先带一下，大车型因为电池大充电功率大，先天就更有必要直接上800V。

具体在车型上，没有太多的具体的快充表现的信息。不过在充电网络上，Stellantis也是很积极：发布会上介绍的目标是：在欧洲2025年建成5000个快充桩，2030目标是建成35000个快充桩。考虑到2025年它就要建这么多快充桩，那起码届时具有一定快充能力的车型肯定就已经量产了。可以期待。

其它里的……后进生

在其它企业方面，像日系三巨头以及福特，在大功率快充/800V这方面基本是毫无声音，估计这也与公司整体的战略——提前布局有关。当然了，希望只是笔者信息源有限，无法找到这些公司披露的信息。 

最后小总结一下：

•      已经有先人一步的几家企业推出了典型快充能力的产品：Taycan,Ioniq 5

•      大家也是集中在21年有一拨密集的规划-官宣，但是推出产品方面拉的时间跨度比较长，22/23年大量产品推出的可能性不大——比国内企业要慢一些

•      国际的各豪华（BBA，捷豹路虎）走量（大众，Stellantis，现代起亚，通用）、新势力（Tesla）都比较积极的在布局大功率快充/800V技术，基本是24-25年会有集中的一波产品问世

•      都在积极的布局快充/充电网络生态

•      46800对于快充技术产品的推广很可能具有很好的推动作用

•      日系企业整体进度偏落后

致谢

感谢组内成员张林林系统整理国内外企业快充方面的各种资料，在此方面提供的大力支持。