磷酸锰铁锂电池终于装车了
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本文为个人业余时间所作，不代表任何组织机构观点。
磷酸锰铁锂电池是最近三年来电池业内的一大公认的发展方向，该材料理论容量与磷酸铁锂基本相同，但是电压平台高20%（4.1 VS 3.4），所以如果可以作出纯的磷酸锰锂（无铁），那么能量也可以得到20%的提升（其它条件不变的条件下），而如果锰和铁以X:1-X为比例，相应生成的材料就是LiMnxFe1-xPO4，能量密度可以达成x*20%的强化。而且该材料应该具有与磷酸铁锂相同的低成本潜力，因此在目前行业普遍关心低成本解决升级方案的今天，是很有诱惑力的。
电压平台：磷酸锰铁锂VS磷酸铁锂 （磷酸锰锂差是因为没有进行包覆改性等，发挥不出性能）
目前国内很多家企业都在研发磷酸锰铁锂电池，然后比较有名的自然就是宁王的M3P体系。当然，这个命名是有点玄乎的——似乎根据业内的说法，这个电池其实并非纯的磷酸锰铁锂，而是目前大家常说的锰铁锂-三元混掺体系。当然混掺后，性能（应该也包括成本等）就会成为锰铁锂和三元之间的状态。为什么要这么做而不是用纯的磷酸锰铁锂，无外乎是因为磷酸锰铁锂本身在加工性能、体积比能、循环性能以及内阻方面的问题，需要用三元做一个搭配，但是这样的一个体系的市场定位以及实际竞争力，不同的人会有不同的看法——理论上当然我们希望应该是介于铁锂和中镍高电压三元之间，能够结合两者的优点，如果能产生点协同互相促进作用，当然就更好了。
磷酸锰铁锂材料的潜在市场定位
两年多前马斯克先生就曾经发过一条推文，意思就是说下一代电池是含锰的，这无疑几乎90%指向了磷酸锰铁锂。去年其实就已经有了很多关于磷酸锰铁锂电池的量产新闻，但是至少去年特斯拉中国的MODEL 3 的升级（60 -> 66kWh）最终证明实际上还是用的磷酸铁锂电池，而不是磷酸锰铁锂。况且退一步说，考虑到该车型的电池包中的空间，以及已有磷酸铁锂电池性能相对保守的指标，就是干到70+kWh，用铁锂也不是什么难事，并不一定需要更先进的化学体系。
磷酸锰铁锂的SWOT分析，来自 2023 battery report, Volta Foundation
而去年8月奇瑞的诸多产品在工信部名单中亮相（说实话星途、星纪元、智界、瑶光这些名字真的是看的笔者云里雾里，不知道哪个是哪个），奇瑞也已经大方的介绍了自己将会是第一个搭载宁德M3P电池的车企。而经过再半年的时间，就在近来，笔者终于发现奇瑞-智界，以及瑶光插混C-DM产品 方面，M3P电池的更多性能指标被放了出来，订车也可以了——这就意味着是真正的量产，可以提车看看试试了。那在此我们也基于初步释放的信息，看看这M3P电池第一版到底怎么样：是骡子是马，拉出来遛遛。
智界：M3P定位中端电池？产品线配置诡异
先看智界，网页链接：https://hima.auto/zhijie/s7/configuration/
在这里大家不难看出以下几点：1）奇瑞+华为，打造的产品偏高端 ，定价不算低，最高配要近35万了（不知道好不好卖）； 2） 所有电池都是标准的30-80%充电15分钟，还可以，够用； 3）一共三个电池配置：最便宜的车62kWh （磷酸铁锂），次便宜的是82kWh-M3P（三元-锰铁锂混掺），次贵的是三元-100kWh，最贵的车又回到了82kWh-M3P电池。
说实话，这个产品序列我是看不太懂的。
因为一般来说，一个（电动）汽车产品肯定越贵的配置越高，一般就会用到更好的材料和技术，常常也会配置最长的续航，这是一个最基本的配置逻辑。而在这里如果把最贵的这个配置拿掉的话，这个逻辑还成立，但是最贵的车装的电池和中端的S7 MAX的电池是一样的，这个搞法就很奇怪了。说实话，这个操作我基本怎么也想不明白，欢迎大家拍砖。
说这个搞法奇怪的原因：如果你说磷酸锰铁锂和中镍高电压三元可以争一争，这一点我没意见，但是你要是说和高镍三元竞争，我就想说：洗洗睡吧。这个材料总体来说定位不可能超过高镍三元，身上带的基因就不是高端长续航的基因，这一点业内是有共识的。退一步说，如果你真这么好，那为什么自己不纯用，还要混上人家三元呢？
参考我前面说的“无外乎XX的问题”那句话。
所以从这个产品来看，M3P是可以达成比磷酸铁锂更长的续航的，但是也就中规中矩（82kWh），但是大概率上攻更高端的100kWh不太顺利（这个对于中镍高电压当然是小意思）。
然后另外一点有意思的是：M3P版相对于磷酸铁锂版贵出去4万块钱，我们不清楚这其中多少是与电池有关的。虽然电池要多20kWh，但是20kWh肯定花不了4万。所以这个电池的成本如何，也值得关注。
总体来说，这个电池性能还算中规中矩，定位算是在磷酸铁锂和三元中间，快充性能也可以。不过整个车的产品序列定的很诡异，然后这个电池的成本实际如何，这些问题都值得不断跟进深挖。
瑶光C-DM：中规中距的大容量插混电池
网址在这：EXEED星途瑶光车型 (exeedcars.com)
从这也能看出，特斯拉66度电不是M3P
这个系列相比起码价格就亲民多了。然后这是PHEV，电池有两个版本：19度的国轩（三元）和34度的宁德（M3P）。看到这可能有的朋友会杠：哎，刘博，你看这里人家M3P比三元能量还多呢，分明这个才更适合更高端。对于这点我想说的是：1） PHEV电装多装少其实更灵活，不像BEV纯电一样常常是要装“满”电池的，所以如果这两边互相有出入，明显还是纯电这边更体现一个化学体系能达到的最高能力；2）其实即使磷酸铁锂，PHEV也是可以装到近40度电的，所以这个19度电VS 34度电其实也说明不了太多东西。
这两款电池看来有一样的快充能力。然后该M3P电池的峰值放电是9C-330kW ——挺厉害，不过不知道是几秒。
循环放电是1500次——这个对于磷酸铁锂可能就一般了，不过对于磷酸锰铁锂似乎还行，以及对于PHEV应该也是够用了。
冷启动和使用温度范围——到-35度，看起来是不错的，就是不知道有多少是其实来自于三元的混掺：纯的锰铁锂的低温性能应该不太好吧？
所以总的来说，这个混动电池性能还可以，不过比起现在的铁锂和三元的电池，优势到底在哪里，得定量的比一下，我觉得这才能看出些线索。以及这个车的配置：高端用M3P，中低配用三元，这个思路个人觉得也是比较清奇，也许与前面智界的考虑有所相通——也许是为了给M3P提面子？
毕竟这几个材料分别是什么定位，人家奇瑞自己都很大方的说了，大家自己看哈，似乎和我的理解也差不太多呢。磷酸锰铁锂定位介于三元和铁锂之间——毕竟能量密度大幅提升，比较的基准总不可能是三元吧。
小结
等了很久，2024年终于看到了磷酸锰铁锂-三元混掺M3P电池的量产装车。从现在已有的两款产品看，有点有意思的性能指标，但是其产品定位，以及和其它体系的真正定量比较PK，似乎还处于一个比较模糊的状态。我很希望众M3P电池系列们能明确其化学体系成分（说清楚多少三元多少锰铁锂），而且能起到里面的三元+锰铁锂材料 1+1大于2的效果，而不是一个单纯的材料机械混合性能办输出。而这个“化学反应”是不是能有，M3P体系的“MAGIC”到底在哪，我觉得我的评论不重要，事实怎么样才重要。
是骡子是马，该拉出来遛遛了。
接下来继续看吧。
