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电池储能系统知多少?(1)

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大力发展储能对提高可再生能源利用率,实现“双碳”目标,建立新型电力体系具有重要意义。2022年1月发改委、国家能源局联合发布的《“十四五”新型储能发展实施方案》指出,新型储能是构建新型电力系统的重要技术和基础装备,是实现碳达峰碳中和目标的重要支撑,也是催生国内能源新业态、抢占国际战略新高地的重要领域。

这本手册概述了各种电池储能技术,它们的应用,以及在它们的发展中要考虑的注意事项。它讨论了电池储能系统项目的经济和财务方面,并提供了来自世界各地的例子。该手册还规定了将允许电池储能系统发展蓬勃发展的政策要求。

正如本手册将展示的那样,电池储能系统实现了产生多种效益的目标:整合可变可再生能源、提高能源效率、电力供应的可靠性以及能源的获取和安全。电池储能系统在清洁、高效和可持续的能源系统转型中起着至关重要的作用。

1. 能量存储技术

本章概述了常用的储能技术。它研究了不同存储技术的各种因素,如成本、循环寿命、能量密度、效率、功率输出和放电持续时间。特别是一种储能技术,电池储能系统(BESS),与电网规模运行所需的各种组件一起进行了更详细的研究。研究了不同的商业上成熟的电池化学物质的优缺点。本章最后回顾了回收和再利用锂离子电池的最佳实践。

1.1 存储类型

根据所使用的存储技术,储能设备可分为机械、电化学、化学、电气或热设备(图1.1)。包括抽水发电在内的机械技术是最古老的技术。然而,这项技术的局限性在于它需要丰富的水资源和不同的地理海拔,以及建设输电线到用电量的家庭。最近,输电网的建设成本已经超过了安装抽水发电设施的成本。

再加上最近移动信息技术(IT)设备和电动汽车的普及,锂二次电池的大规模生产和成本的降低,推动了使用这种电池的储能设备的需求。锂二次电池利用电化学技术将电能转化为化学能,反之亦然。这类技术还包括铅蓄电池和钠硫电池。化学技术包括燃料电池等能量储存技术,机械技术包括双层电电容器。

储能装置的性能可以通过其输出和能量密度来定义。它们的使用可以根据使用地点和使用时间来区分,这是由所采用的技术来定义的。图1.2中,棕褐色框内的应用按输出、使用周期和功率需求进行分类,琥珀色框内的储能设备按使用周期、发电量和系统/网络运行情况进行分类。

根据所采用的技术和存储容量的不同,储能设备可以用于不间断电源(UPS)、输配电(T&D)系统支持或大规模发电。在电化学、化学和物理储能设备中,近期最受关注的技术属于UPS和输配电系统的支持范围(图1.3)。代表性技术包括还原-氧化(氧化还原)流、钠-硫(Na-S)、铅酸和高级铅酸、超级电容器、锂和飞轮电池。锂电池在今天被广泛使用。

储能设备的电池技术可以根据设备的能量密度、充放电(往返)效率、寿命和生态友好性进行区分(图1.4)。能量密度被定义为每单位体积或每单位重量可以存储在单个系统中的能量量。锂二次电池每公斤能储存150-250瓦时的电量,比Na-S电池多1.5-2倍,比氧化还原液流电池多2 - 3倍,比铅蓄电池多5倍左右。

充放电效率是评价电池效率的性能尺度。锂二次电池的充放电效率最高,为95%,铅蓄电池的充放电效率约为60%-70%,氧化还原液流电池的充放电效率约为70%-75%。

储能设备的一个重要性能因素是其寿命,这一因素对评估储能设备的经济效率影响最大。另一个主要考虑因素是生态友好性,或设备对环境无害和可回收的程度。

电池的技术变革正朝着更高的能量密度发展(图1.5)。下一代电池技术——锂离子电池、锌空气电池、锂硫电池、锂空气电池等——有望提高二次锂(可充电)电池的能量密度,价格低于每千瓦50美元。

储能设备的应用取决于连接到发电机、发射机和使用能源的地点所需的时间,以及能源的使用情况。黑启动是一种不依赖外部电网,在停电后重新启动发电机的技术,安装在发电母线上,在15-30分钟内供电。在系统运行1 / 4小时至1小时内提供维持频率的电源。在较短的工作间隔内提供维持电压水平的电源。图1.6根据电网功能、电力市场和使用时长对电网存储需求进行了分类。表1.1根据放电时间和能量功率比对各种电池技术进行了比较。

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来源:小明来电
化学燃料电池电源汽车电力电机储能电气
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首次发布时间:2024-08-08
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小明来电
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开电车省钱吗?

2024年5月31日,中国汽车工业协会联合懂车帝推出《2024新能源汽车消费洞察报告》。报告显示,2024年中国新能源车(含乘用车与商用车)渗透率预计将接近40%,且新能源车意向购买用户已与燃油车旗鼓相当,其中插电混合动力、10-20万价位车型最受欢迎。值得一提的是,消费者在选择新能源车时,首先考虑的不再是牌照等政策性因素,而是用车成本低、驾驶感受好、智能化程度高这些产品性因素。这一变化背后反映的是新能源车产品力的提升。最近笔者也收到了一些燃油车车主的询问:开电动汽车真的省钱吗?今天就和大家聊一聊在国内开电车的用车成本。首先选取一个“行业标杆”,2021款长续航全轮驱动的特斯拉Model Y,指导价34.8万,NEDC续航594km。为了模拟十万公里的使用场景,易车的测试人员按照城市75%、高速25%的驾驶工况进行测试,为了保证电池性能不受影响,每次行驶至车辆不显示续航里程为止,然后进行快充补能,充电至80%SOC停止,直到跑满十万公里为止。测试的时间从2022年的7月开始,一直到2023年的1月,过程中共进行了400次以上的快充,平均电耗18.7度/100km,平均每公里花费0.26元。由于购车时间较短,常规的刹车油和空调滤芯更换并未按照用户手册中每2万公里的频率实施,半年十万公里过程中仅花费1112.78元用于更换空调滤芯、空调清洗和车辆检查。但实际正常用车,保养费用应该会有所不同。故障维修方面,提车初期出现了三次车机死机现象,即中控屏黑屏或界面无法操作,为了安全起见,测试人员在安全停车后重启车辆后,车机便恢复正常。在行驶了13000km时,Model Y在空载、半载、满载的情况下均出现了异响,位置在驾驶位门框上沿,并且随着测试进行,异响逐渐蔓延至挡风玻璃,在39000km时送至4S店进行检修。车辆行驶至3万公里时,12V电源插口无法接通电源,技师通过拆解调试解决了问题。6万公里后,Model Y的快充口弹开功能失灵,更换新充电口的价格为3300元。插曲:8月份遭遇冰雹天气,前机盖和挡风玻璃受损,更换价格为16220元。总结这辆2021款Model Y的十万公里用车成本为:充电26273.04元+保养1112.78元+维修(3300元+16220元)= 46905.82元不知道这样的用车成本在广大新能源车主中是怎样的水平,欢迎大家在投票区或评论区告诉我。看完微观看宏观,下面让我们将视角转移到更广泛的新能源汽车群体,来看看ICCT对于2020-2035年中国电动汽车的成本和收益的评估。1. 首次拥有电动汽车的拥有成本下图显示了两类汽车(紧凑型汽车(上)和运动型多用途汽车(下))的新传统汽车、纯电动汽车和插电式混合动力汽车的首次车主的车辆拥有成本。这两类车型占中国2019年传统乘用车销量的四分之三以上,分别为620万辆(32%)和860万辆(44%)。这些成本包括汽车制造、利润率、经销商加价、充电设备、加油、维护和购置税。此外,适用车辆更换为纯电动汽车,电动续航里程从250公里到500公里不等。该图显示了2019年参考车辆和2025年和2030年可比新车的5年拥有成本。下图显示了电动汽车和传统汽车5年的总体拥有成本差异,同样是紧凑型汽车(上)和运动型多用途车(下)。该图显示了2019年、2025年和2030年四款纯电动汽车和四款插电式混合动力车与传统汽车的差异。所有成本因素的总体净效应用白色菱形表示。正数表示对电动汽车车主有利,负数表示对消费者有额外的成本。汽车技术价格差异是2019年的主要因素,电动汽车比传统汽车更贵。2. 电动汽车终身拥有成本下图显示了2019年、2025年和2030年电动汽车和传统汽车在紧凑型汽车(上)和运动型多用途车(下)类别下的生命周期拥有成本差异。白色菱形图显示了电动汽车与汽油汽车的整体寿命成本差异,当电动汽车为消费者带来净收益时,这一差异为正。以2019年为例,BEV250汽车(最左边的垂直条)的维护效益约为3200美元(绿色条),节省燃料6700美元(绿色条),初始增量汽车价格为5700美元(蓝色条),其他额外差异为3900美元(红色条)。净变化是,BEV250比传统汽车提供了大约200美元的收益。以上为笔者关于新能源汽车用车成本的一些信息收集,希望对感兴趣的小伙伴有所帮助。也欢迎大家在留言区写下感兴趣的话题,笔者会筛选作为未来的内容,让我们一起学习进步。小明来电⚡为你充电,我们下期再见,拜拜~来源:小明来电

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