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Cybertruck全网首拆(压铸/线控/电池)

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美国Caresoft公司近期发布了Cybertruck的拆解视频,主要展示了压铸零件、线控转向和电池。

与Tesla Model Y类似,Cybertruck采用了Cell to Chassis的设计,白车身不包含地板。100年来的车身制造都包含地板,车身需要做到结构合理、承受负荷、保证环境安全、冬夏保温。而特斯拉通过结构整合,打破了这一模式,将电池包的顶部作为地板,方便了组装。这种情况下,电池的拆解会增加难度。

拆掉电池后我们会发现,后方铸件已经延伸到了乘客舱内。特斯拉的铸件越做越大,例如后座铸件,包括前排座椅,座椅轨道一般是冲压件,但这里用了压铸。并且后座铸件表面有一层防腐涂料,和特斯拉其他的表面粗铝不同。

这里的电气连接部件外表涂成蓝色,说明是48V电压的电路。而我们看到的橙色线路属于高压,典型的“不要切割”提示。我们面临的挑战是,我们必须深入研究所有电气系统,并非所有都是48V,有些仍保留了12V,说明特斯拉将48V变压为12V,例如车灯和化妆镜之类并不需要48V。

然后我们来聊聊转向系统吧。我们路试的时候提到过,方向盘和转向系统之间没有物理连接。驾驶员和乘客的安全是依赖于轮胎与地面的接触,所以才能前进、转向、后退和停止。有一个矢量,是载荷和摩擦系数的函数,如果超出这个范围就会出现打滑,这就是汽车转向工程师需要控制的。转向时,我们将力量传导给轮胎,就可以转动车辆。但在Cybertruck中,使用线控转向。

通常从方向盘开始,与下方两个角存在机械连接,直达轮胎,但在这辆车里是分开的,我们想想特斯拉是如何做到的。线控面临的失效模式挑战是不同以往的,不能因为单点故障而使全系统失效。那么如果取消了物理连接,如何做到这一点呢?关键在于仪表盘下方的电机。一般来说,方向盘通过立柱与转向器相连,再连接拉杆和轮胎,方向盘与转向机构的方向并不一致,必须以某种角度将扭矩传递下去,这就是典型设计。而线控转向,只有一个安装轴,但有趣的是这里有个电机,目的应该是模拟方向盘的反馈,让驾驶员可以感知路面的状况,从而做出合理的判断。注意到它是连接了蓝色48V电路的,因为电机的功率需求很高。

然后让我们看看另一面,受控系统。前部悬挂这里使用了双电机的冗余设计,保证一个电机失效后转向功能不受影响。这些电机替代了传统的中间轴设计,使线控系转向统成为可能。看上去比较复杂,需要从整体进行成本和收益分析。

我们到后面看看尾部转向是如何设计的。这里的悬挂系统相对简单,不需要冗余电机,简洁到前后转向系统不需要传动轴连接,一根线就搞定了通信。

我们再来看看电池和座椅结构。可以看到和Model Y设计类似,BMS和Relay Box布置在后端抬高的部分,在冷却和电路设计方面也相对简单。

因为我们买到的车是比较靠前的批次,一些质量问题还是无法100%避免。比如车门这里的密封,并不是很完美,产线的组装流程还需要优化。我们还发现前后车门的打开角度不一致。

Cybertruck的后备箱拆开后,我们发现了一个巨大的压铸件,恐怕只有博士学位的人可以把它拆下来(玩笑)。



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来源:小明来电
电路汽车新能源通信电机传动控制电气
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首次发布时间:2024-07-26
最近编辑:3月前
小明来电
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调研:替代电池技术路线图2030(2)

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