Cybertruck电池全网首拆
2024年4月13日，Munro Live首次发布了Cybertruck电池拆解的视频，让我们看看里面都有什么吧～
首先说明一下这次电池包是先拆掉了底板，所以我们全程看到的是电池的底面而不是正面。可以清楚的看到特斯拉这次使用的是绿色的发泡胶，与Model Y的红色泡沫不同，相似的是整个电池包都均分成了4个区域。
泡沫下面是橙色的电源保护盖，这样的包裹结构可以降低操作人员的触电风险。
首先我们注意到这块电池与Model Y 4680版的设计区别在于，在4个区域之间添加了更大尺寸的冷却板（红色箭头所示），为了防止紧挨大块冷却板左右的电芯温度变化而导致电池整体温差上升，大块冷却板中可能安装了限流器来平衡冷却液的流量，从而达到温度均衡的目的。这种情况在电池包热管理设计中比较常见，当有多条冷却路径时，为了平衡这些管路中的流量，通常需要使用限流器和流量监控器，保证所有管路流量平均。
电池包的电芯总数目前还不好确定，因为有些被泡沫覆盖着，大体上每个区域有48*7=336颗电芯，整个电池包有大约336*4=1344颗4680电芯，多于4680版Model Y的828颗，因为Cybertrcuk需要123kWh的能量，比Model Y的66kWh高出86%，单体电芯也从79Wh提升至91Wh，猜测是采用了更高镍含量的正极和掺硅负极，这应该是特斯拉第二代量产的4680电池。
每个冷却板都包含冷却管入口和出口，与Model Y设计一致，但目前这些管路的具体排布尚不明确，需在后续拆解过程中探究，下面的第二张图展示了整个电池包的总冷却出入口。
Cybertruck的电池是cell to body结构，由于所有电芯被泡沫紧紧粘在一起，维修和替换单个区域的可能性为零。但其实在电气管理层面，还是分模块的，电池管理系统会收集4个模块的数据然后作出判断，从而平衡各模块的电压，保证电池包的电热安全。
这种通过取消物理模组而直接将电芯粘成一个整体的做法，可以加强电池包的整体机械强度。为了在发生热失控时保护乘客舱，特斯拉将电芯倒置（与小米SU7的麒麟电池类似），这样热失控的电芯可以向下排出高温气体及化学物质，同时下图标识出了云母板，也在一定程度给予隔热保护。
那么电芯的高温气体会排到哪里呢？答案就在下图的电池包下壳体的排气阀。
有趣的是，排气阀的外侧有一个Goretex风格的排气口，是一种防潮膜，保证电池在不同海拔使用时内部的压力平衡，并将电池包内的湿度控制在合理范围内。
在发生热失控时，黑色的“火花抑制器”会捕获电芯喷出的高能颗粒，并在高压下被弹开，实现大量排气的功能。而且这是一个不可重复使用的单次阀。
除了电池倒置、云母板和排气阀，下图的电池外壳体和电池主体边粱之间纵向的空间也为排气制造了便利通道，它的另一个功能是作为侧面碰撞的缓冲区。而且在第二张图中还发现了电池主体边粱的内侧设计了一些矩形排气口。
下面我们来看下电池底部独特的空间设计。下图左侧时电池底板，汽车行驶过程中面对着路面，而在底板的上方，4个区域之间的纵梁做了加高处理，为电池本体和底板提供了25mm左右的缓冲区，这样做是为了降低越野过程中树干货石头对电池的撞击损伤。
最后一项是对电池底部排水阀的设计。红色箭头标识了电池底板排水口的位置，当水位高于这个口时，第二张图中排水阀内部的圆片会吸水膨胀，将顶部顶开，从而将水排出。这样的设计也为越野工况提供了便利，驾驶者不必担心电池泡水的安全问题。
以上就是本期全部内容，笔者会继续跟进Cybertruck电池的拆解进展，欢迎大家保持关注。
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