理想为何偏爱增程？？
2024年4月18日晚，理想发布了新款增程式电动SUV L6，车长4925mm，轴距2920mm，CLTC综合工况1390km，CLTC纯电续航212km，可对外放电3.5kW；车机采用高通骁龙8295P芯片，智驾采用英伟达Orin-X芯片，算力可达508TOPS，可实现全场景智能驾驶（NOA）。
发布会开场，李想讲述了9年前选择增程式电动SUV的初衷：
日常市区内通行使用纯电：对于大城市，传统PHEV的50km纯电续航无法满足需求，最好能提高到150-200km；
外出自驾不用找充电桩：高效发电机在车上直接对电池供电，长途行驶，实现充电自由；
纯电驱动的四驱车：去掉变速箱，提高结果可靠性，养护成本更低，加速可以媲美3.0T发动机的水平。
以上三点应该代表了大多数二胎家庭的出行需求，可谓是“既要又要”。
那么增程式电动汽车的动力总成设计是怎样的呢？
这里需要先引入PHEV的概念。
插电混动车型PHEV是英语 plug in hybrid electric vehicle的缩写，意思是插电式混合动力汽车。它介于纯电动车与燃油车两者之间：电池容量比较大，有较长的纯电续航里程；有充电接口，一般需要专用的供电桩进行供电，在电能充足时候，采用电动机驱动车辆，电能不足时，发动机发电给动力电池。
PHEV包含6种主流构型，增程式电动汽车属于其中的串联式。
串联式混动就是只靠电机为车辆提供驱动力，发动机只负责给发电机机械能，不直接参与对车轮的输出工作，然后靠发电机产生的电能为车辆的电池组进行充电，或者把电池输出的电结合起来，为驱动电机供电。
由于有发动机能为电池充电，所以这种混动模式主要是为了延长纯电动汽车的行驶里程，也就是所谓的增程式电动汽车。
关于增程式电动汽车的定义是有争议的：插混通常把增程认为是自己的一部分，但是增程一般不认为自己属于插混。
串联式混合动力工作模式：
启动和低速行驶时：发动机不启动，电池组供电、电机驱动车辆行驶。
正常模式行驶时：发动机带动发电机为动力控制单元输送电力，动力控制单元分配电力为电池组充电，同时电池组提供电力给动力控制单元，再由动力控制单元为电动机提供电力，从而驱动车轮。
加速行驶：发动机带动发电机同时和电池组向动力控制单元输送电力，动力控制单元将电力耦合后共同传送给电动机，从而带动车轮转动。
制动、减速时：制动能量回收动能，电动机转换为发电机为电池组充电。
所以真正驱动车轮运动的是电动机。不过用发动机的机械能转化为电能效率实在不高，几乎没有厂家在市场上大力推广这种结构，更多的是作为一种技术验证。比如雪佛兰沃蓝达、宝马i3、传祺GA5，真正实现大批量销售的不多。
当然，说发动机效率不高是相对于纯电驱动，但是当普通燃油发动机直接参与驱动时，受到运行工况的影响，发动机大量时间运行于低效区，基本上的平均效率15%-20%；而串联式混合动力车，由于发动机与车辆运行机械上完全解耦，发动机不受行驶工况影响，直接运行于发动机高效区，通过发电机发电给驱动电机提供电能或者给动力电池充电，平均效率可达到30%-36%，从技术层面来讲，相对于燃油车是节能的。而新款理想L6配备了1.5T的发动机，热效率高达40.5%，与同级问界M7的41%基本持平。
当电池组电量充足时采用纯电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机启动，带动发电机为动力电池充电，提供电动机运行的电力(即增程模式)。
它的特点是无论什么情况下，都不能由发动机直接驱动车轮行驶，仅能通过电动机驱动。但它也能够像插电式混合动力汽车一样，通过外接电源进行充电。
这种PHEV的纯电续航里程比较长，一般可达100公里以上，最高可达300公里左右。由于电机的低转高扭特性也使得车辆的起步和加速性能也较好，发动机只要工作就是在最经济的转速区间，所以综合百公里油耗也比普通的汽油机低。
串联式混合动力优劣势：
优点：
串联结构最简单，整体结构相当于纯电动汽车加汽油发电机，由于取消了普通汽车的变速箱，所以结构布置也更加灵活。
发动机与汽车驱动轮无钢性连接，而是电连接，因此可以保证发动机保持在其最佳效率区域内稳定运行，节省油耗。
串联混动系统的发动机和驱动轮之间实现了完全的机械解耦（即将发动机模块与驱动轮模块相割分开），使得动力总成的控制策略更简单。
缺点：
串联结构混合动力车型的发动机动能需要经过二次转换才能为电动机供电，会造成较大的能量损失，传送效率略低。
因为发动机不参与输出，所以发电机的的功率较大，车辆又主要由电动机驱动，所以大电机与电动机的质量会增加，车辆会增重。
看完理想L6的发布会，心疼保时捷一秒钟，自小米SU7后再次成为对标对象。不知道大家是否愿意为理想买单呢？请在投票区告诉我。
