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新款特斯拉Model 3高性能版来啦!

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2024年4月23日,特斯拉官网发布了新款Model 3高性能版车型,让我们看看都有哪些更新吧~

动力方面,新款Model 3高性能版双电机峰值功率可达460马力,约为343千瓦,0-100km/h加速3.1s(减去起步时间),极速可达到261km/h。

操控方面,新款Model 3高性能版配备全新的连续可变阻尼减振器使车辆始终保持紧贴路面,操控灵敏且平稳,驾驶者能够更自信地以任何速度驶过弯道。

最新一代的赛道模式对动力系统、底盘和悬架系统进行了全新的融合调校,提供更大的自由度。进行赛道驾驶时,可按照个人偏好精确调整前后电机的扭矩分配、数字牵引力控制系统和能量回收制动的参数设置,使驾驶体验更具个性。

卓越的空气动力学设计,精心设计的前后包围、后扩散器和碳纤维扰流板,减少高速行驶时的空气阻力,平衡前后升力,提升整车空气动力学效率。

高性能曲速轮毂,轮毂采用轻量化材质和前后混合胎宽设计,后轮更宽,入弯响应和出弯牵引力控制表现更佳,同时优化了续航和舒适性。

高级制动系统,更大的制动盘、制动卡钳和高性能刹车片,提供更强的制动力,确保不同速度下稳定一致的制动效果。

高性能底盘,高性能弹簧、减振器、衬套和防倾杆,提升底盘整体性能和驾驶舒适性。

运动座椅,全新前排座椅设计,进一步提升支撑性,驾驶位更深、包裹感更强,兼具通风和加热功能。

碳纤维装饰,Model 3 高性能版配有独特的碳纤维装饰和精致的花纹样式。

高级内饰,精选内饰材料组合,包括碳纤维装饰和座椅通风功能,采用精细工艺缝制,呈现高级质感。

录音室级别的音效,自研音响系统配有包括 2 个低音炮在内的 17 个扬声器,以及 2 个功放,打造录音室级别的音效 。

双显示屏,后排乘客可通过 8 英寸触摸显示屏调节空调风量和加热座椅,连接蓝牙设备,访问娱乐功能。

经过验证的安全性,特斯拉致力于打造路面上最安全的车辆,帮助降低乘员受伤概率。标配自动紧急制动等主动安全功能,无需额外付费。这些功能的设计旨在探测潜在碰撞风险,并减轻或避免碰撞发生。

规格一览

这样一台高性能版Model 3售价为33.59万起,不知道大家是否会愿意买单呢?请在投票区告诉我。

对标小米SU7 MAX版,高性能版Model 3动力输出并不算出色(SU7 MAX 双电机 最高输出功率495kW),续航仅有SU7的78%(SU7 MAX CLTC 800km);快充最高功率250kW低于SU7的300kW;整车质量差距明显,特斯拉将轻量化做到极致,仅有1851kg,比SU7的2655kg少了30%,这无疑将帮助其百公里电耗的降低。

因为高性能版Model 3刚刚上市,还有待各大车评和赛道刷圈的视频放出,笔者非常期待高性能版Model 3和小米SU7 MAX版在驾驶性能上的对比,你是否也期待呢?

来源:小明来电
碰撞电机材料控制
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2024-07-26
最近编辑:3月前
小明来电
硕士 新能源干货,尽在小明来电~
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调研:替代电池技术路线图2030(4)

2. 替代电池技术2.5 金属硫电池2.5.2 钠硫室温电池即使钠硫室温(Na-S RT)电池(TRL 4)的技术成熟度仍然远远落后于Li-S电池,但它们代表了一个非常有趣的替代方案,因为它们用Na取代了资源关键的Li。总的来说,这是一种几乎完全不含有问题原材料的存储解决方案,并且可以非常经济有效地生产。虽然Na-S HT电池已经取得了一些商业突破,但RT技术仍处于研究阶段,目前还没有已知的商业活动。技术Na-S的放电电压为2.3 ~ 1.7 V。在短期内,300 Wh/kg的能量密度是可能的。理论上,能量密度可以达到1200 Wh/kg以上,大约是Li-S理论值的一半。到目前为止,实验室概念的结果只显示了低倍率<1C的循环。应用和市场相关性Na-S RT电池在固定存储领域的应用与Na-S HT电池类似。Na-S高温电池的加热和安全特性似乎适合于中到大规模部署,例如在兆瓦时存储中。然而,随着RT电池的可用性,Na-S电池可以在未来以更小的规模和更低的复杂性部署。Na-S电池的理论能量密度对于移动应用来说也很有趣。在体积能量密度方面,Na-S电池还没有达到Li-S或LIB的基准。由于Na-S电池的技术尚未成熟,因此无法确定进入市场的具体时间,但专家们预计在2035年之后可能实现商用化。成本、资源、生产和供应链到目前为止,还没有Na-S电池的供应链。金属钠不能作为箔片,只能以棒状购买。对于电池生产,假定Li-S电池具有可转移性。由于金属锂是Li-S电池电池成本的主要驱动因素,因此用钠代替锂几乎完全消除了原材料价值。同样,当使用Na时,Al也可以用作阳极侧的电流导体,与Cu相比,这将进一步降低成本。2.5.3 钠硫高温电池20世纪60年代,福特汽车公司的Weber和Kummer首先描述了Na-S - HT电池,作为固定式储能系统,Na-S - HT电池已经取得了商业上的突破。由于其工作温度高,这种电池系统也被称为热电池或熔融钠电池,不应与在室温下工作的Na-S RT电池混淆。技术Na-S HT电池的主要成分是由陶瓷β-氧化铝组成的固体电解质和液态的Na和S电极。电解质仅对钠离子具有渗透性,用作圆柱形管,其中放置液态钠作为阳极。这些电池在电和机械上相互连接,并被安置在一个温度保持在300-350°C范围内的热罩中,以保持电极的液态。单独的热管理系统在运行过程中提供初始加热和消散电池的余热,由于安全问题,最高温度范围不应超过360°C。应用和市场相关性Na-S - HT电池已经商业化几十年了。虽然大多数Na-S HT电池已在日本和美国投入使用,但该技术在欧洲的讨论和使用越来越多。集装箱系统具有快速响应时间和6-7小时或1/6℃的典型放电持续时间,可扩展到数十或数百兆瓦时,因此预定用于大型电池存储项目和电网规模服务。阿联酋部署了世界上最大的电池存储系统之一,总容量为648兆瓦时。随着200多个Na-S高温电池项目的投产,全球已部署的储能容量已经>4.2 GWh。成本、资源、生产和供应链Na-S - HT系统已经建立了生产流程。钠和硫是丰富的原材料,电池集成到模组或存储系统是完全自动化的。以陶瓷固体电解质的形式生产陶瓷元件已经得到了很好的研究和发展。Na-S HT电池的系统级成本约为300-450欧元/千瓦时。因此,大批量和低成本的生产可能有利于进一步部署,因为生产和供应没有主要障碍。Na-S - HT电池的回收被认为相对容易。2.6 金属空气电池虽然初级金属空气(Me-air)电池已经被广泛使用(例如,锌空气电池通常用于助听器),次级Me-air电池是当前研究努力的主题。在Me-air电池中,能量来自金属和O2之间的化学反应,与其他类型的电池不同,O2不是作为活性材料保存在电池内。这意味着电池容量由阳极容量决定,允许理论上高的放电容量。氧气要么从周围空气中捕获(开放式系统),要么通过连接的氧气罐输入(封闭式系统)。然而,这两种系统都面临着特定的挑战。虽然从周围空气中捕获氧气意味着必须压缩空气并清除其他成分,如二氧化碳(碱性电解质中的碳酸盐形成),以防止对电池寿命和其他特性产生负面影响,但连接的O2罐需要足够的空间和额外的聚集体。含水Me-air电池中的水管理也相当复杂,特别是在环境空气湿度波动较大的情况下。2.6.1 锂空气电池技术锂-空气电池由于其较高的理论能量密度而被认为是有前途的。虽然这项技术在过去几十年中得到了越来越多的研究和实质性的改进,但仍然需要基础研究(TRL 2-3),并且只开发了少数样品。大多数研发工作都花在非水(有机)系统上,因为它们的理论能量密度高,电池设计相对简单。比能根据形成的LiO2而变化,假设电压为~ 3V, Li2O2的比能为~ 3500 Wh/kg。在样品中,相对较高的能量密度目前只能在低循环下实现(例如,500 Wh/kg进行10次循环,反之亦然)。高活性的锂金属阳极持续形成枝晶,导致安全问题。虽然与非水电池相比,水电池和固体锂空气电池的关键问题更少,但它们的比能量也更低(约2170 Wh/kg),这使得它们不那么有吸引力。应用和市场相关性电化学可充电锂-空气电池最有可能用于固定存储应用。这些应用的潜在市场份额估计在5%左右。进一步的应用可能是电动汽车,甚至无人机或高空伪卫星(HAPS)。然而,所有这些都伴随着进一步的挑战,因此,它们是争论的对象。预计在未来10-15年内不会有商业应用。成本、资源、生产和供应链由于材料节省和使用更便宜的材料(通常是用于GDE的碳改性而不是石墨),锂空气电池的电池成本预计将低于LIB电池。然而,它们仍然需要锂,这是最昂贵的组件之一。由于低TRL,锂-空气电池的成本估算非常不确定;潜在的电池组价格估计在70到200欧元/千瓦时之间。(未完待续)来源:小明来电

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