万字展望2024年全球电动汽车趋势（4/8）

摘要  

《全球电动汽车展望》是一份年度出版物，旨在确定和评估全球电动汽车的最新发展。它是在电动汽车倡议(EVI)成员的支持下开发的。该报告将历史数据分析与预测相结合(现已延伸至2035年)，研究了主要市场和新兴市场的关键领域，如电动汽车和充电基础设施的部署、电池需求、投资趋势以及相关政策发展。它还考虑了更广泛的电动汽车采用对电力、石油消耗和温室气体排放的影响。该报告分析了主要市场的经验教训，为政策制定者和利益相关者提供了有关支持电动汽车普及的政策框架和市场体系的信息。本版还分析了电动汽车的可负担性、二手市场、电动汽车及其电池的生命周期排放，以及中型和重型电动卡车充电对电网的影响。报告还提供了两个在线工具：全球电动汽车数据浏览器和全球电动汽车政策浏览器，用户可以通过它们交互式地浏览全球电动汽车统计和预测以及政策措施。  

目录  

1. 电动汽车发展趋势  

·电动汽车销售情况

·电动汽车可用性和可负担性  

2. 电动汽车充电趋势  

·轻型电动汽车充电情况

·重型电动汽车充电情况  

3. 动力电池发展趋势  

·动力电池供应和需求情况

·动力电池价格情况  

4. 电动汽车行业发展趋势  

·电动汽车公司战略和市场竞争

·电动汽车和动力电池初创企业  

5. 电动出行业务展望  

·出行场景概览

·电动汽车车型展望

·出行行业展望  

6. 电动汽车充电设施展望  

·轻型电动汽车充电

·重型电动汽车充电  

7. 电池和能源需求展望  

·电池需求

·电力需求  

8. 温室气体排放展望  

·从油井到车轮的温室气体排放

·电动汽车全生命周期影响  

4. 电动汽车行业发展趋势    

电动汽车公司战略与市场竞争  

电动汽车公司在金融市场上表现良好，但波动性和竞争令人担忧  

自2019年以来，电动汽车公司(包括汽车和电池制造商以及参与电池金属提取或加工的公司)的股票表现一直好于整体股市、主要传统汽车制造商和其他清洁技术领域。相对而言，这些公司在2019-2023年期间的投资回报率增长幅度高于其他公司。纯电动汽车制造商的总市值从2020年的1000亿美元激增至2023年底的1万亿美元，并在2021年底达到超过1.6万亿美元的峰值，尽管这一趋势主要是由特斯拉推动的。同期，电池制造商和电池金属公司的市值也大幅增长。

然而，在这一整体上升趋势的背后，存在着显著的波动性。供应链中断和电池金属价格波动——尤其是在俄乌开战之后——以及竞争加剧、原始设备制造商之间的价格战，以及随着主要电动汽车市场的成熟和可能的整合，对相对较慢的年增长的预期，都对投资者信心和电动汽车股票产生了重要的下行影响。

例如，特斯拉的股价在2023年比2021-2022年平均下跌15%；比亚迪2023年的平均股价也较2022年下跌了15%；与2022年相比，纯电动汽车制造商的总市值平均下降了近20%，而主要现有汽车制造商的总市值则持平。许多新兴的电动汽车厂商——比如越南的VinFast、欧洲的Polestar，以及美国的Canoo、Fisker、Lucid和Nikola——都没有达到销售目标，交易价格很低。激烈的竞争和利润萎缩也对上游的电动汽车电池制造商产生了影响：在2024年的头几周，宁德时代的股价接近三年来的低点，市值处于2020年底以来的最低点。2024年第一季度，纯电动汽车公司的总市值低于主要老牌公司，尽管它们的金融股表现依然强劲。

正如我们去年在GEVO-2023报告中所报道的那样，企业和投资者正在探索电动汽车供应链上游的新机会，尤其是在竞争加剧的情况下。汽车制造商正寻求与电池制造商以及参与关键矿产开采和加工的公司达成直接交易。包括大型银行和基金在内的投资者正在向金属行业注入资金。

2023年，Stellantis宣布在阿根廷建立合作伙伴关系，以确保预计的铜需求，投资1.55亿美元。大众(Volkswagen)、嘉能可(Glencore)和克莱斯勒(Chrysler)各投资1亿美元，成立一家经营镍和铜资产的特殊目的收购公司(Special Purpose Acquisition Company)，并得到多家全球投资银行的支持，达成总额10亿美元的交易。2024年，特斯拉和包括LG和SK在内的几家韩国电池制造商就锂供应问题与智利政府机构会面，主要目的是在IRA税收抵免的支持下向美国市场供应锂。澳大利亚最大的养老基金AustralianSuper宣布，计划在未来五年内将其对锂股的投资增加一倍，并在2023年投资价值5.6亿澳元(合3.7亿美元)的PilbaraMinerals。

由于投资者兴趣的增加和电动汽车市场的增长，关键矿产公司的估值在过去几年中显著增加。在2015-2022年期间，参与锂提取和加工的公司的市值增长了6倍。同期，锂、镍和铜公司的利润率通常优于100强矿业公司，包括相对于黄金或铁矿石的利润率。

然而，2023年和2024年第一季度的情况正在发生变化。过去几年的金属价格波动，不断加剧的竞争和压低电动汽车和电池价格的压力，以及目前几种关键矿物的产能过剩(参见前面的电池部分)，意味着主要矿业公司正在重新审视增长和业绩预测。几年来，由于价格高企和产量增加，许多公司获得了重要的现金流，但如今，许多公司开始难以用自己的收入为现有项目和新项目提供资金，这表明，大规模资本支出将需要外部来源。

例如，在澳大利亚，Albemarle、Core Lithium、Liontown Resources和Pilbara Minerals宣布将在2024年削减项目支出、降低股息和裁员。Albermarle预计资本支出将从2023年的21亿美元下降到2024年的16 -18亿美元，减少约5亿美元，并计划将年度成本降低近1亿美元。Pilbara Minerals预计每年的勘探支出将减少1亿澳元(6600万美元)。澳大利亚的镍和钴项目也被推迟或停止，涉及必和必拓、First Quantum Minerals和Wyloo Metals等公司。First Quantum Minerals预计，由于业务减少，该公司将裁员30%。在美国，皮埃蒙特锂公司(Piedmont Lithium Inc.)将裁员25%。在2024-2026年期间，我们可以看到围绕最低成本生产商的关键矿物开采和精炼项目和业务的逐步整合。

全球竞争越来越激烈，压低了公司的利润率  

公路运输电气化正在全球市场上重新洗牌，汽车制造商为了在日益增长的市场中分得一杯羹，展开了激烈的竞争。比亚迪和特斯拉仍然遥遥领先，到2023年，这两家公司合计占电动汽车总销量的35%。这超过了中国以外所有主要汽车制造商的总和(略高于30%)，也超过了所有其他中国汽车制造商(略低于30%)。比亚迪和特斯拉作为全球领跑者的崛起，主要削弱了主要老牌企业的市场份额。2015年，这些企业占全球电动汽车销量的55%，但自那以后一直落后。

在2022年，比亚迪已经超过特斯拉，成为世界上最畅销的电动汽车公司(按插电式混合动力汽车计算)。在2023年下半年，比亚迪也成为全球最畅销的纯电电动汽车公司。算上纯电动汽车和插电式混合动力汽车，比亚迪在全球电动汽车市场的份额刚刚超过20%。在中国，比亚迪也成为最畅销的汽车公司，新注册量超过240万辆，占国内市场的11%，超过了大众汽车，后者是中国最畅销的品牌超过15年。比亚迪的全球销量超过300万辆，成为全球十大汽车销售商之一。

在中国，自2022年底以来，领跑者之间的竞争加剧，导致电动汽车价格迅速下降。与2022年相比，2023年紧凑型电动汽车和SUV的价格下降了10%。2024年第一季度，特斯拉再次大幅降价，Model 3和Y的降价幅度高达6%，即1.5万元人民币，迫使竞争对手纷纷效仿，挤压利润率。比亚迪继续对车型降价10-20%，例如其旗舰车型秦Plus降价1万元；小鹏G6系列降价2万元；通用-上汽-五菱合资公司的星光轿车降价6000元。

到目前为止，特斯拉之所以能够负担得起这样的战略，是因为特斯拉专注于高端车型，每辆车销售的利润更高，2022-2023年每辆电动汽车销售的利润约为1万至1.5万美元，而比亚迪的利润约为6000美元，这也解释了为什么特斯拉在2023年的市值仍然是比亚迪的7倍。比亚迪的首选战略是销售更便宜的车型，并通过发展内部电池供应链来保护利润率。其他中国制造商现在也在积极追赶，发布新车型。例如，小鹏宣布2024年的新车型售价约为10万至15万元人民币，远比通常定价在30万元人民币范围内的高端车型更实惠。然而，只有三分之一的中国汽车制造商(如理想汽车、比亚迪、吉利)在2023年实现了销售目标，而其他汽车制造商(如蔚来汽车、小鹏汽车、零跑汽车、长城汽车)连续第二年未能实现销售目标。

中国以外的竞争也越来越激烈。在美国，截至2023年，特斯拉占所有纯电动汽车销量的45%以上。然而，特斯拉在美国新电动汽车销量中的份额一直在萎缩，从2020年的60%以上降至2023年的45%。现代起亚汽车在2023年超过了通用汽车和福特，目前占美国电动汽车销量的8%，仅次于特斯拉。现代起亚汽车计划2024年在乔治亚州的工厂开始生产，符合IRA的条件。欧洲汽车制造商占美国电动汽车销量的25%，这是自2017年以来的最高份额，由斯特兰提斯领导。宝马约15%的销量是电动汽车，实现了2023年的销售目标。同年，该公司公开表示，内燃机汽车的转折点已经到来，电动汽车将引领未来的增长。与此同时，其他美国汽车制造商占电动汽车销量的15%，是2015年至2017年期间的一半，通用汽车和福特宣布从早期的销售目标后退了一步(参见后面的行业展望部分)。

在欧洲，当地汽车制造商的电动汽车销售份额自2015年以来一直在下降。到2023年，欧洲汽车制造商占该地区电动汽车销量的60%，而2015年这一比例超过80%。到2023年，大众(Volkswagen)、斯特兰提斯(Stellantis)和宝马(BMW)合计占欧洲电动汽车销量的45%，但领跑者之间的竞争越来越激烈。斯特兰提斯的市场份额从2015年的不到2%跃升至2023年的近15%，而大众汽车的市场份额则从27%降至20%。2015年，雷诺-日产-三菱联盟占欧洲电动汽车销量的近40%，但到2023年仅为7%。从2015年到2023年，特斯拉的市场份额一直停滞在10%左右，而中国汽车制造商的市场份额则出现了显著增长，从2015年的5%增长到2023年的略低于15%。

预计未来几年全球竞争将进一步加剧，尤其是在电池和电动汽车供过于求的背景下，中国汽车制造商寻求出口。与钢铁和太阳能光伏一样，中国15年前启动的电动汽车补贴产业战略导致产能严重过剩。2023年前几个月，前十大卖家的产能利用率低于70%。中国的电动汽车公司也远远超过了在竞争激烈的市场中生存下去的可能。10年前，仅2014年一年，中国就有8万多家注册企业进入电动汽车领域。2023年，中国80%以上的电动汽车销量集中在30多家公司。2024年，中国工业和信息化部指出了它对太多汽车制造商仍然无利可图的担忧。例如，蔚来在2023年录得30亿美元的净亏损。

随着利润率不断萎缩，利润最低的企业被挤出市场，中国电动汽车行业正围绕少数几家实力雄厚的冠军企业进行整合，它们正在寻求海外扩张。2023年，中国汽车出口大幅增长，较2022年增长60%，超过日本和德国，成为全球最大的汽车出口国。尽管进口关税很高(如美国为27%，欧盟为10%)和严格的监管审查(如欧盟自2023年10月起对电动汽车进口进行反补贴调查，并可能从2024年7月开始征收新关税)，中国的OEM通常仍比现有企业更具竞争力。它们可能在短期内占据市场份额，尤其是在小型车领域。例如，在2024年初，比亚迪租用了第一艘货船，可容纳7000辆汽车驶向欧洲。

随着中国汽车制造商开始大规模出口，欧美汽车制造商面临越来越大的压力，它们正在相应地调整企业战略。例如，在2024年2月，福特和通用表示，他们甚至可以开放合作，与中国汽车制造商竞争，尤其是比亚迪。福特估计，到2023年，电动汽车投资的损失将高达55亿美元，并预计未来来自更实惠的特斯拉车型和中国汽车制造商的竞争将更加激烈。另一个例子来自Stellantis，考虑到中国纯电动汽车制造商在全球市场上日益重要，该公司最近成为中国Leapmotor品牌的重要股东。  

电动汽车和电池初创企业  

2023年，电动汽车初创企业的风险投资跟随全球趋势下降  

在过去的十年里，风险投资(VC)对电动汽车初创企业的投资蓬勃发展。银行、风投或私募股权基金等金融投资者认为，电动汽车初创企业未来有可能获得可观的回报。许多公司——包括主要的老牌汽车制造商——也利用企业风险投资为初创企业提供资金，以开发新技术，或收购新进入者开发的概念。在过去的一个世纪里，大多数汽车制造商通常通过内部研发来开发内燃机技术和制造，而投资初创企业现在已成为一种显著的趋势。这使得现有企业能够巩固自己的地位，并在快速发展的市场和监管环境中保持竞争优势。

然而，与2022年相比，2023年全球对清洁能源初创企业的风险投资大幅下降，电动汽车和电池也不例外。2023年，开发电动汽车和电池技术的初创企业的早期投资(即种子轮和A轮融资，指的是第一轮融资和早期发展阶段)下降了20%，至14亿美元。与此同时，成长阶段的投资(即B轮和成长型股权，指的是初创企业活动增加后的几轮融资)下降了35%，至101亿美元。

有几个重要因素导致了这种下降趋势。随着电动汽车和电池市场竞争的加剧，以及现有企业加大自己的投资和制造计划，新参与者的进入门槛越来越高，投资者对风险的认知也越来越高。在2015-2020年期间获得融资的领先初创企业正在走向成熟，并转向其他资金来源，这使得新来者的选择越来越少——电动汽车制造商的早期风险投资在2023年大幅下降。地缘政治紧张局势、供应链中断、高能源价格以及不断上升的通胀和利率限制了高风险资本的可用性。我们还观察到2021-2022年新冠肺炎疫情后的繁荣之后出现了降温，大流行期间的投资限制以及之后对重大经济复苏计划的预期推动了这一繁荣。

尽管投资额有所下降，但仍远高于2019年Covid-19大流行之前的水平。开发电动汽车充电技术的初创企业吸引了超过4亿美元的早期风险投资，电池和电池组件制造商吸引了2.6亿美元，占早期风险投资的一半。两轮和三轮初创企业也出现了激增，它们在2023年获得了2亿美元的早期风险投资，而前几年还不到1亿美元。尽管电动汽车制造商的早期融资已经枯竭，而且2023年的融资规模远低于2018-2022年的融资规模，但投资者仍对电动汽车供应链的上下游环节以及其他类型的电动汽车表现出兴趣，尤其是如果这些电动汽车能够迅速扩大规模的话。

2023年值得注意的交易包括德国Jolt Energy的第一轮风险投资，筹集了1.6亿美元。该公司试图将其快速充电技术引入欧洲和美国的城市地区，并声称可以在5分钟内提供100公里的行驶里程。同样，德国电动汽车充电初创公司Numbat通过欧洲基础设施基金(European InfrastructureFund)获得了7500万美元的A轮融资，并获得了7500万美元的贷款。印度初创公司Charge Zone也筹集了近5500万美元，用于开发近300个充电站。

中国电动卡车制造商深度之路(DeepWay)在首轮融资中获得1.1亿美元，用于开始大规模生产。该公司在2022年获得了7000万美元的融资，用于研发和早期制造。在2/3W领域，贝宁初创公司Spiro筹集了6000万美元，印度尼西亚Maka Motors筹集了超过3700万美元，印度尼西亚Volta筹集了3500万美元，巴西Vammo筹集了3000万美元，印度Simple Energy India筹集了2000万美元，说明了这一细分市场在EMDEs中的重要性。在印度，全电动出租车服务和管理提供商Evera筹集了700万美元用于在德里扩大业务，最后一英里电动运输车队运营商Zyngo筹集了500万美元。

在成长期，在公共投资者的大力支持下，电池技术开发商和电动汽车制造商分别吸引了50亿美元和25亿美元的投资，这表明政府有兴趣帮助新进入者提高生产能力或加速扩张和部署。然而，与前几年相比，处于成长期的投资者对电动卡车和电动汽车充电的兴趣已经枯竭。

值得注意的交易包括法国电池制造商Verkor，该公司从公私合资的EIT InnoEnergy和BPI France以及主要的汽车制造商雷诺等投资者那里筹集了9亿美元的成长型股权。该公司还从法国政府获得了近7亿美元的赠款，并从欧洲投资银行获得了6.5亿美元的债务，用于在敦刻尔克开发一个16GWh的超级工厂项目。为了支持其全球扩张，瑞典电池制造商Northvolt从安大略省的资产管理公司筹集了4亿美元，从加拿大公共投资者和私人银行筹集了12亿美元，然后又从加拿大公共投资者和私人银行筹集了1.5亿美元的债务，从德国政府获得了7.4亿美元的赠款，并从欧洲投资银行和北欧投资银行获得了50亿美元的贷款。中国锂离子电池制造商Hithium也筹集了超过6亿美元。

2023年，中国电动汽车制造商继续筹集资金，如Hozon和Rox Motor，各自筹集了约10亿美元。和其他中国新进入者一样，Hozon汽车正在寻求在海外和国内市场扩张，并可能在香港上市。Rox Motor于2023年推出了首款电动SUV，售价低于5万美元。高级电动汽车制造商Avatr在2022年的A轮融资中筹集了类似数额的资金后，筹集了4亿美元。

在电动出租车车队领域，总部位于印度的提供拼车服务的初创公司BluSmart在2023年筹集了两轮4200万美元和2400万美元的增长股权，2024年又筹集了2500万美元。然而，在过去几年中，EMDE与大型出租车车队应用程序和运营商之间存在着激烈的竞争。例如，在2023年，Free Now旗下的电动拼车应用Beat退出了拉丁美洲。  

领先的电动汽车初创企业和风险投资集中在地理位置  

与其他清洁能源技术类似，电动汽车初创企业的总部主要位于美国、欧洲或中国。然而，不同的电动汽车技术领域存在显著差异。在2018-2023年期间，累计而言，对开发电动汽车的初创公司的风险投资约70%在中国，20%在美国，10%在欧洲。与此同时，电动卡车、公交车和商用车的风险投资约95%在美国进行。

印度是除中国以外唯一一个在全球风险投资市场占有重要份额的新兴市场经济体，占开发电动2/3W初创企业投资的70%。在2018-2023年期间，印度电动汽车初创企业筹集了27亿美元，其中70%以上用于电动2/3瓦。政策支持有助于建立投资者对电动汽车行业的兴趣，如果FAME补贴减少或逐步取消，2022年和2023年的高投资水平将需要在2024年及以后进行进一步审查。印度电动汽车行业的投资潜力估计约为2000亿美元，这表明印度企业家和初创企业仍有相当大的机会。

在电池方面，总部位于美国的初创企业吸引了大多数风险投资，在2018-2023年期间，占全球投资的30%至80%以上。然而，对电池制造商的投资在主要风险投资市场中平均分配，中国、欧洲和美国各占30%。值得注意的是，在日本和韩国等历史悠久的电池生产国，电池风险投资仍然极为有限，在这些国家，通过初创公司进行技术创新通常不太常见。  

投资者期待新的化学体系、回收以及关键的矿物提取和精炼技术  

随着VC投资者在电动汽车供应链中寻找新的机会，新的电池概念以及关键的矿物提取和精炼正在获得势头。在2018-2020年期间，流向电池和组件制造商的早期风险投资累计约为4.3亿美元，其中近75%用于锂基电池化学品。在2021-2023年期间，电池的累计投资不仅增加了两倍多，达到近14亿美元，而且还实现了多元化。化学体系仅占总数的60%，而金属氢、氧化还原流、固态和钠离子电池等新兴概念的份额有所上升，从不到15%增长到超过25%。

并非所有活跃在电池领域的初创企业最终都会为电动汽车供应链服务。事实上，到目前为止，我们样本中的许多公司都宣布，长时间电力存储是他们的主要目标市场。然而，这两个密切相关的技术领域之间存在着重要的溢出机会。例如，钠离子电池既可用于电网级存储，也可用于电动汽车，一个领域的经验教训可以为另一个领域提供技术发展信息。

2023年，新型化学体系领域值得注意的早期风险投资交易包括中国WeView（9000万美元）、美国NoonEnergy（3000万美元）和XL Batteries（1000万美元），以及新加坡VFlow Tech（1000万美元），所有这些公司都在开发氧化还原液流电池。总部位于科罗拉多州的匹克能源公司成立于2023年，筹集了1000万美元的种子资金用于开发钠离子电池。同样，Inlyte Energy在2022年获得美国能源部高级研究项目署（ARPA-E）至少25万美元的拨款后，筹集了800万美元的种子资金。

在电池回收领域，2023年的显著交易包括向总部位于美国的Ascend Elements提供5.4亿美元的一轮增长股权融资，这家初创公司在2022年还获得了美国教育部的两笔赠款，总额为4.8亿美元。该公司在2024年又筹集了1.6亿美元，旨在建造北美第一个使用黑色物质的阴极前体制造设施，黑色物质是锂离子电池回收的典型产出。中国天能新材料A轮融资1.4亿美元，法国MECAWARE轮融资4000万美元。

正如去年报道的那样，关键矿产VC也在扩张，2023年略低于4亿美元，几乎是2021年或2022年的两倍。在2018-2020年期间，该技术领域吸引了不到7500万美元的累计风险投资。与2022年一样，2023年钴提取吸引了近2亿美元。锂提取和精炼吸引了1.35亿美元，远高于2022年的降幅，但仍低于2021年的创纪录年份。我们现在观察到镍提取交易，这表明投资者也在寻找钴和锂以外的机会。

2023年，一些政府也启动了关键原材料基金。例如，法国承诺向InfraVia管理的20亿欧元私募股权关键金属基金提供5亿欧元，作为法国2030的一部分。同样，EIT InnoEnergy启动了欧洲电池联盟的战略电池原材料基金，目标投资5亿欧元。其他公告和项目将在本报告稍后的行业展望部分中提及。

2023年值得注意的关键矿产交易包括总部位于加拿大的Summit Nanotech在获得加拿大可持续发展技术公司和加拿大自然资源公司等公共投资者的资助后，为扩大其更可持续的锂提取技术而进行的5000万美元的a系列交易。在美国，KoboldMetals筹集了1.95亿美元的增长股权，用于扩大钴提取，EnergyExploration Technologies从GM Ventures筹集了5000万美元用于直接提取锂，Atlas Materials筹集了2700万美元的种子资金，用于开发镍提取技术。

（未完待续）