西班牙复材制造工厂1-3
Aernnova Illescas 之旅
第二次参观中，恩里克 ·桑切斯（Enrique Sanchez） 再次担任我们的导游， 由 Aernnova Illescas 工厂的制造 工程主管 豪尔赫 · 加西亚 · 马丁内斯 （Jorge Garcia Martinez）协助，该工厂在生产车间有 300 名员工，包括 白领在内， 共有 400 名员工。遍布工程办公室的迹象证 实， 多元化是一项持续的努力， 但马丁内斯表示，在这 里雇佣女性技术人员仍然具有挑战性。尽管如此，该网 站的五名高管中有两名是女性，Aernnova Illescas 员工总 数的 26%是女性。
该工厂最初是为生产 A350 水平尾翼的复合材料部 件和组件而建造的。桑切斯解释道：“ 我们通过与其他制 造商的竞争过程赢得了这场比赛。” 。“ 我们对产品、工 装、工艺和生产设施进行了设计，以支持所需的生产率。 我们于 2010 年开始原型活动， 然后为生产线安装了自 动化设备。我们于 2011 年启用了工厂，同年，空客 Illescas 就在隔壁。 ”
Aernnova CompositesICSA 和 Illescas 正在生产的零件。
这里生产的其他部件包括 A350#2 和#4 乘客门。桑 切斯说：“1 号和 3 号舱门由德国多纳沃特的空中客车直 升机公司制造。 ” 。“ 我们在这里制作外部预浸料蒙皮， 然后将 ICSA 的 RTM 内部结构与其他组件集成在一个 特定的组装单元中。 ” 完成的门被送往 Donauwörth，用 于连接门机构。
Aernnova Illescas 还为 A350-1000 的发动机塔架及 其主起落架舱（MLGB-main landing gear bay）舱壁制造上翼梁， 该舱壁将起落架轮的非增压储存区与增压货舱隔开。该 部件被送往法国罗什福特的空中客车大西洋公司进行 进一步组装。马丁内斯说：“ 我们还在为 A350 货机开发 4.5×4 米的舱门。”。“ 蒙皮将由空中客车公司 Illescas 制 造，我们将生产内部结构，该结构包括 500 多个零件，包括 12 个框架、加强筋、销和夹子。我们现在开始为 此制造工具。 ”
马丁内斯说：“我们还生产波音 787 后压力舱壁。”。“ 形状很复杂，对质量要求很高，我们必须证明有能力在 短短 3 个月内将评分提高到 14 分。但我们在查尔斯顿 的 787 装配线上准时、高质量地交付了产品，第一部分 完美无误。项目副总裁让所有生产工人签署了一条横幅， 感谢我们做得这么好。我们的生产车间仍然有这条横 幅。 ”
“对于 A220， 我们生产垂直尾翼蒙皮和翼梁，然后 在 Leonardo 的 Foggia 工厂组装， ” 他继续说道。“ 我们 还生产 A220 中央翼盒，该翼盒在阿尔诺瓦公司位于阿 拉瓦的 Berantevilla 工厂使用完全机器人工艺组装。我 们还为达索猎鹰 10X 制造翼梁；达索制造蒙皮并组装所 有 CFRP 机翼。 ”
如上所述，Aernnova 不仅依赖于结构工程，还依赖 于制造工程。桑切斯说：“ 我们开发了 A350 升降舵和方 向舵的工业化生产，但后来这成为向空中客车中国公司 转移的一部分。 ” 。“ 方向舵和升降舵在这里工业化， 然 后完全转移到哈尔滨生产。 ”
从切割室和预浸料冷冻区上方的楼梯上可以看到， 前面有两台 35 米长的 ATL35 平台式机中的一台， 后面有一个手动叠放（HLU）站，配有两个带粉色 装袋膜的大型蒙皮工具。在右边可以看到将洁净室 分成两部分的过道。
ATL 与 AFP
Illescas 的设施之旅始于其 14000 平方米的洁净室。 在这个高度自动化的生产区，工人并不多。ATL 和 AFP 机器充满了我们左右两侧的房间，也一直向前， 穿过将 房间分成两部分的主过道。在我们的左边，在最近的 ATL 机器之外，是两台大型 Serra HDF 机器。
马丁内斯指出：“我们有六台 ATL 机器， 全部由西 班牙 Torres de Elorz 制造，但每台机器都专门生产不同 的零件。”。“ 三个铺放在平台上，生产坯件，然后在 HDF 机器中成型，三个是铺放在稍微弯曲的固化工具上的 ATL 单元。我们还有单胶带机， 可以装载一卷 300 米的 卷，多功能机，可以同时装载两到四卷 150 米的卷。 ”
他解释了 ATL 和 AFP 之间的区别：“ATL 系统可以 制作任何类型的铺放图案，但仅限于浅曲率。为了有效 地使用它，你需要了解 ATL。AFP 非常不同，总是以 90 度角切割， 这导致边缘有台阶， 而不是成角度的线。因 此，这需要特殊的层压板设计，AFP 系统可以处理非常 复杂的几何形状，但需要更多的维护。” 关于速度，马丁 内斯补充道，早期的 AFP 系统很慢，但现在 AFP 已经 成为一个非常快的过程。
ATL#4 铺设在弯曲的固化工具上，右侧为热 覆盖成型（HDF-hot drape forming）单元。
我们左边的 ATL 是铺设在弯曲固化工具上的轨道 上的龙门架系统。该工具从该 ATL 单元外的 HLU 站开 始，在那里应用一层带有铜网的玻璃纤维预浸料进行 LSP。这里有两座高塔， 配有维尔特克激光投影仪。然 后将工具移动到 ATL 单元中， 以便进行 CFRP 预浸胶 带叠层。然后，它返回 HLU 站进行最后一层玻璃纤维预浸料，该预浸料用作隔离层， 以防止与铝配件发生电 偶腐蚀。这种帘布层也有助于防止在钻孔完成零件时孔 背面出现的松弛——分层。接下来，将预固化的桁条放 置在该皮肤上并涂上粘合剂。然后将该组件真空装袋并 在、热压罐中固化。我们还看到了用于连接 A350 机身 部分的拼接带的手工叠层（HLU）。这些产品交付给位 于德国奥格斯堡的 Premium Aerotec 集团。每个弯曲的 工具上都有四条带子。
ATL#3 有一个 35 米长的桌子，后面的 TorresLayup 头放空挡，前面的 TorresPanex 头切空挡。
在我们的右边，两个 ATL 系统，隔着过道， 填满 了洁净室的那一端。他们正在 35 米长的平板上铺设桁 条和加强筋的坯料。 桑切斯解释道： “ 所有放在平台上 的 ATL 机器都有一个 TorresLayup 头来铺胶带， 还有 一个 Torres Panex 头来切坯料。 ” 。“ 我们同时制造几个 零件，然后切割坯件， 在热褶皱成型机（HDF） 机器 中形成。铺料头和切割头可以交叉，这样我们就可以同时运行——先铺在桌子的开头， 然后交换到桌子的 末尾。我们永远不会停止 ATL 头， 目标是尽可能多地 保持铺料。 ”
我们走到洁净室的主走道，然后向右转。在两个 大型 ATL 平板单元之外是一个大型预浸料冷冻柜。还 有一个切面室，里面有一台 Lectra 自动切刀和一台胶 条的机器， 用来填充 T 形串和外蒙皮之间的三角形孔。当两个“L”桁条背靠背对接形成“T”时，就会出现 这个洞——但这会在蒙皮和 L 之间留下一个需要填充 的区域。这是全球 CFRP 蒙皮桁条生产的标准程序， 尽管每个工厂都有不同的胶条制作方法。
马丁内斯说：“我们制作ATL 层压板，并为胶条 切出三角形截面。 ” 。“ 然后，当我们将桁条与蒙皮匹 配时，我们会定位这些。传统上， 我们通过手动将预 浸料卷成长蛇状，然后 HDF 将其成型为胶条来制造填 料。但现在，我们开发了一种特殊的机器， 用于将预 浸材料切割成形状。 ”切割后的帘布层是从 Lectra 切割 机上手动取出的。 “ 我们调查了自动化，但没有商业案 例， ” 他解释道。
我们离开切割室，穿过大型洁净室，经过团队真 空吸尘器， 完成铺放 。 马丁内斯解释道，使用传统的 袋装薄膜， 而不是可重复使用的真空袋， “ 因为需要很 多褶皱， 而且可重复使用袋太贵了。我们对此进行了 调查，但再次无法提出商业理由。然而，我们确实为 787 球面框使用了可重复使用袋子。 ” 我们在右侧通过 了 ATL#5。它要小得多，专门用于水平尾翼前缘的肋 骨。“ 我们不需要这么大的机器来制造这些零件，因此 能够使用更具成本效益的工作站 。 ”
