西班牙复材制造工厂1-2
洁净室和固化
我们进入洁净室，使用来自 Lectra（法国巴黎）的两台自动切割机来准备预浸料套裁件。该手工叠层 （HLU ） 区域的激光投影仪由 Virtek （加拿大安大略省 滑铁卢市） 或 SL Laser （德国特劳恩鲁特市） 提供。
托罗洛说： “ 我们是 A320 升降舵复合材料组件的单 一 来源，这些部件是非常高速率的手工叠层（ HLU ）组
”。
在 ICSA 洁净室的这个小角落里，有（从左到右） A220 APU 门的机加工芯、真空袋装 A320 升降舵 前缘（LE）肋和辅助动力装置（APU）门叠层工 具；在后角，沿着墙壁可以看到一张真空桌子的黑 色盖子。
固定手工叠层（HLU） 站与“ 弹出式-pop-up” 站混合，根据坡道/生产率变化的需要移动。沿着墙壁的真空工作台用于压实叠层。 我们看到 A350 HTP 整流罩 前缘扩展（LEX）正在进行中， 以及圆形的三角形 LE 肋骨，它们被真空袋装在小工具上，准备固化，就像 A220 辅助动力装置（APU）门上的一个更大的金属工 具上的层压一样。
桑切斯说， 相当多的生产使用可重复使用的袋子，比如 NH90 直升机的零件。 Aernnova 还为空中客 车 H160 直升机制造驾驶舱仪表板。我们看到 A320 升 降舵正在进行中， ICSA 每年为其生产 3000 多个蒙皮。我们还看到了 A330 升降舵的蜂窝芯部件，以及车 轮上的 Kuzan K-30 激光投影系统， 可用于在需要时帮 助手工叠层（HLU）。
我们离开洁净室进入一个固化区， 其中有三台由 TEICE（西班牙）、 IROP（意大利） 和 Maschinenbau Scholz（Coesfeld，德国）提供的热压罐——直径分别 为 12×3.5 米、 14×4 米和 3×1.8 米——以及一个
12×3.5×3 米的烤箱， 旁边有一个用于工具储存、脱模 和工具清洁的房间。
主生产厂房
从固化区， 我们走进主生产厂房， 它延伸到整个 建筑的长度。下一个区域包括三个无损检测工作站。一种是轨道上的超声波检测（UT） 工作站， 带有双喷 水器，用于较大的平面零件和夹层零件的直通传输（TTU-through-transmission）。再远处是几个工作站， 技术人 员在那里对突出显示的区域进行手动 UT 扫描，以进 行进一步检查。
这个 Tecnatom UT 工作站正在扫描四个 A220 APU 舱门。
下一个无损检测单元是 Tecnitest（西班牙马德里） 浸渍罐，可进行单面和 TTUC 扫描。Tecnatom（马德里） 的第三个工作区是最新的，有一个轨道上的龙门架。它 可以在 X 轴（轨道）、 Y 轴（朝向或远离零件）和 Z 轴 （高度） 上进行调整。它也用于夹层结构。
当我们穿过这个区域时，我们看到 A320 和 A330 升降舵的完整蒙皮，其特点是蓝色薄膜包含雷击保护 （LSP-lightning strike protection）。在相邻的装配区， 技术人员正 在将金属防腐蚀板连接到 A350 水平尾翼前缘上。我们 还看到了 A320 升降舵的工作，以及一个典型的 SQCDP- safety, quality, cost, deliveries, persons（安全、质量、成本、交付、人 员） 站， 用于跟踪和审查关键生产指标（KPI-key production indicators）。桑切斯指出：“ 这些工作站与我们所有工厂的生 产车间共享统计过程控制数据和其他相关生产和质量 指标。 ” 。我们离开主生产厂房，进入 RTM 生产区。
粘合的干织物层被切割和装配（顶部）， 然后手工铺成坯件，使用 HDF 机器将坯件转化为预成型件（中间） 。然后将这些预成型件 RTM 加 工成小零件或组装成复杂的预成型件，然后 RTM 加工成为大型集成结构。
RTM 生产
第一个房间是用于帘布层套裁件的， 里面装满了 Lectra 切割机和许多带有堆叠套裁件的机架， 由一名技 术人员管理。然后我们进入一个大的洁净室，在我们的左边有一个堆放区。在这里， 一名技术人员在他的工作 间里挂着一个工作站仪表板屏幕。他在完成每一层时都 会与系统对话，系统会在工作流软件中进行检查。
就在这些叠层区域之外是一台大型热褶皱成型机 (HDF-hot drape forming)，由巴塞罗那和罗马尼亚的姐妹公司 Aernnova 制造。将叠层加热至 90°C 达 3 小时， 以熔化 粘合剂，并将其压实成成型的预成型件，该预成型件将 被放入 RTM 模具组中。该机器使用单独热褶皱成型顶 部组件，配有用于加热的红外线灯和用于冷却的强制空 气，并配有两个用于堆放的台面。当一个在 HDF 中处 理预成型件时，另一个正在加载，以获得更快的吞吐量。 还有两个来自 Elkom（德国 Postfach）的小型 Multitherm HDF 台面。
桑切斯说：“然后，我们将这些预制件像拼图一样组 装到 RTM 工具中， 以实现更大的集成结构。”。在我们 的右边是 Hänel Lean Life（德国 Bad Friedrichshall）的 双垂直存储系统，用于各种生产计划的预成型工具。
在 Aernnova ICSA 生产 RTM。
工具室、注射、脱模和 NDI
我们向右转进入工具室。在这里，许多大型自热钢 RTM 模具——包裹在隔热毯中以将热量保持在内部— —等待注射/固化循环，或者刚刚完成，然后将进行脱模。 桑切斯说：“ 我们有两种 RTM 生产策略。” 。“ 首先是这 些自加热的配套工具。在我们将预成型件和工具插入件 放入内部后，我们关闭并夹紧顶部和底部工具，并将它 们连接到注射单元。工具加热至 120°C， 注入树脂， 在 真空和压力下固化，然后工具在断开连接并移动到脱模 区域之前下降/冷却。其中一些使用电阻加热，另一些使 用热油。我们的第二种方法是使用热板压机，通过板上 的传导加热工具。 ”
有两个自热工具注射/固化站，用于生产内部结构格 栅， 这些格栅将与 Aeronnova Illescas 的 A350 乘客门预 浸料表皮相匹配，以及两个 A350 水平尾翼前缘注射/固 化工作站。在左后角，我们看到一名技术人员在一个工 位上组装一个多件式工具，用于使用热压板制造的 A350 水平尾翼后缘肋。
桑切斯说：“我们一次性生产 A350 水平尾翼前缘， 将蒙皮与肋骨融为一体。” 。“ 一个巨大的挑战是将如此 巨大的模具的温度保持在±5°C，我们改变了控制系统策 略来实现这 一 目标。我们每架飞机交付八个部分。” 成品 组件被运送到空中客车赫塔菲公司进行水平尾翼的组 装， 水平尾翼类似于翼展为 19 米的迷你机翼组件。空 中客车公司表示， A350 的产量将从 2023 年的 6 架/月 增加到 2026 年的 10 架/月。
我们离开固化室，进入脱模和 NDI 区域。有一个机 器人修整工作站，用于对干燥预成型件的边缘进行去毛 刺。我们看到 RTM 工具的底部和顶部用于生产 A350 门 的内部结构。使用高架起重机将模具顶部从底座上吊起。 托罗洛指出：“ 这是一个非常可控的过程，可以在不造成 任何损坏的情况下拆除零件。”。A350 水平尾翼前缘的 两部分工具的底座也在这里，我们可以看到放置肋条预成型件的槽，也可以看到从其上拆下的整个部件作为 一 个整体结构。挤出的多余树脂将被修剪掉，然后进行最 终质量控制检查。
