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- MikH💞2年前发布了帖子纤维增强热塑性塑料 按照塑料中纤维的长度，可分为短纤维增强热塑性塑料（纤维长度一般为0.2至0.4 mm），长纤维增强热塑性塑料（纤维长度一般为10 mm以上）和连续纤维增强热塑性塑料。
LFT与其他材料相比
1.LFT与短玻纤增强塑料比较
和传统的短玻纤增强塑料相比，具备特殊的螺杆、模头及切割器设计和浸润剂配方的LFT技术可以得到12mm以上的料粒片材，纤维长度和料粒长度相当，让玻璃纤维在最终制品中拥有更长的玻璃纤维长度。一般的短纤维增强，在经过螺杆、注射口、模腔内流动这三个过程后，纤维的长度下降的非常厉害，最终制品中的纤维平均长度已经不到1mm，因此对制品的力学性能的帮助非常有限，而LFT技术，不论是模压还是注射成型，最终测试制品内的玻璃纤维平均长度仍然不低于4mm，因此大大提高了制品的机械性能。和短纤增强的结构件相比，抗冲击、抗蠕变性更好，抗热性能也更优异。
2.LFT与金属比较
和金属材料相比，LFT材料有非常低的密度和非常高的比强度，制品加工方法较灵活，材料回收率高，相比材料的成本较低，部件的功能性和整体性很高，LFT的部件加工设备如挤出机、注射剂或压机、打孔安装设备、模具，相比昂贵的金属冲击设备和模具来说，其成本是很低的，尤其事在生产批量不大的车型，LFT更体现出优异的经济性。因此，与钢制结构件相比，LFT使产品重量减轻了很多，并拥有部件合并性能，这样可以降低成本。
3.LFT与GMT相比较
LFT片材是继GMT（玻璃纤维毡增强热塑性塑料）片材后的新一代的热塑性复合材料，它是以长玻璃纤维为增强材料，以聚丙烯（PP）、PA、PET等为基体材料复合而成。
LFT片材与CMT片材相比较，其突出的优点是：
1、片材在压制过程中流动性较好。
2、片材价格较低。
3、材料的性能基本上与GMT相同。
若客户对材料的抗冲击性能要求较高时，本公司将会提供高抗冲击性能型号的LFT片材以供需要。
4.LFT与SMC相比较
LFT片材的产品制造工艺与热固性复合材料玻璃钢中的SMC（片状模压料）十分类似。同样是用片材在模具中压制而成。LFT是硬片材加热变软后在模具中冷压，而SMC是在冷态软片材放入模具后热压成型。
LFT片材与SMC片材相比，其技术性能具有如下优点：
1、 无毒、无味，可改善工作环境。
2、 质轻，密度只有1~1.2g/cm3。
3、 边角料及废品可循环使用，最大限度减少浪费。
4、 强度比SMC高，抗冲击韧性尤为突出。
5、 耐腐蚀、电性能更优良。
6、 产品压制速度比SMC快数倍，生产效率大幅提高。
长纤维增强热塑性材料（LFT）一直在汽车工业中用在半结构应用领域。它们的主要优点是诱人的成本/性能比和相对较低的密度。欧洲ELV（end of life vehicle）立法推动了这种材料的发展，该立法促进了再循环，因而也促进了热塑性材料对热固性材料的取代。 - MikH💞2年前发布了帖子树脂基复合材料 树脂基复合材料不仅可使零部件降低多达 40%的质量，而且还可以使生产成本降低 40%左右。目前，玻璃纤维增强树脂复合材料和碳纤维增强树脂复合材料在汽车上已经获得成功的应用，已大量应用于汽车内饰件和外饰件。
玻璃纤维增强树脂复合材料（GFRP）耐腐蚀、绝缘性好，特别是有良好的可塑性，对模具要求较低，对制造车身大型覆盖件的模具加工工艺较简易，生产周期短，成本较低。在轿车和客车上，采用玻璃纤维增强树脂复合材料制造的轿车车身覆盖件、客车前后围覆盖件和货车驾驶室等零部件。
碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）具有轻质高强、高断裂韧性、耐腐蚀、可设计性强、易成型、减振阻尼性能好等一系列优点，既能够满足部件刚强度、轻量化的设计要求，在车辆安全性上也具有明显优势，因而是很有前途的汽车用轻量化材料，不过，目前存在成本高、成型周期长等缺点。
注：SMC 、GMT 、FRP 和LFT 分别为聚酯片状模塑料、玻璃纤维增强树脂，纤维增强复合材料和长纤维增强热塑性材料。
目前在汽车车身上已普遍应用的有用玻璃纤维增强不饱和聚酯片状模塑料(SMC)制造的车身空气导流板、前翼子板和前挡泥板延伸部件、大灯罩、发动机罩、装饰条、尾板等，用传递模塑工艺技术(RTM)制造的车身板件加强筋等。
- MikH💞2年前发布了帖子碳纤维复合材料的优缺点 碳纤维（carbon fiber，简称CF），是一种含碳量在90%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维“外柔内刚”，比重只有钢的四分之一，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性。
碳纤维的优点
1.碳纤维复合材料的比强度和比模量高，是最理想的轻质高强车体材料。
2.碳纤维复合材料遇到碰撞时，不是通过塑性形变来吸收能量，而是变成无数细小的碎片，因而能够吸收大量的碰撞的能量，大约是钢结构的4倍，具有和高的安全性。
3.碳纤维复合材料容易成型，即容易成型出符合动力学原理以美观需求、光滑表面的外形，因此可以省去复杂繁琐的车身涂装加工的程序，降低一定成本。
4.碳纤维复合材料成型时，可以将不同的材料一体成型，更加有利于汽车在制造时的模块化和整体化。
5.碳纤维复合材料在酸溶液中、碱溶液中、以及有机溶液中均不溶解，化学性质稳定，因此耐腐蚀性能好、寿命长，几乎不需要维修，维修成本也很低。
6.碳纤维复合材料强度高，模量高，并没有蠕变，可以用于制造传动轴结构。兰博基尼投资打造的LP700-4车身，拥有极高的强度和刚度，安全性也很高。
F1赛车的刹车盘和刹车片也采用了碳纤维复合材料，这使得F1赛车的刹车盘无论是在性能上还是在价格上，都远远高于普通民用车的刹车盘。
但是，碳纤维也存在着自己的局限性
1.操作费时，批量生产少，设计及工艺的开发难度高。
2.材料成本也很高，全碳纤维车身和底盘的LFA售价高于30万英镑，这几乎是一辆法拉利458和一辆路虎揽胜的价格。
3.它是脆性材料，损坏后基本无法修复，而且碳纤维的高强度只限于轴向，它的径向强度是比较脆弱的，（因此往往利用其耐拉质轻的优势而避免去做承受侧面冲击的部分)。
4.碳纤维与其他材料的连接也是个问题，若使用传统的螺栓连接，连接周围很容易产生裂纹。
5.相对于铝合金而言，碳纤维无法做到回收利用。
- MikH💞2年前发布了帖子铝合金复合材料在汽车轻量化中的运用 1.在车身中的运用
在汽车质量中车身质量约占30% ，而且70%左右的油耗是用于承载车身质量的，可见将铝合金复合材料运用至汽车车身制造中十分必要，或者说势在必行。
如早在90年代初世界第一辆全铝车身框架轿车-奥迪A8第1代便诞生了，奥迪公司通过采用ASF车身结构，其以铝板元件为架构支撑，且基于所承担的任务采用不同形状和横截面积的元件，在保证低质量基础上获得最佳功能，具体可从车身构造中的A、B、C柱内部发现，不仅减轻了40%左右的质量，使得油耗和排放得以大幅降低，而且抗扭转刚度的提高可在一定程度上改变碰撞后的吸能路径，有助于最大限度的保护乘员，故整车的安全性能得到了明显改善。发展至今，奥迪A8整车质量和轻量化结构系数分别达到了250kg和1.5，可以说是汽车轻量化的一大重要成果。
再如Ford·P2000基于冲压焊接制造的铝制车身骨架，结合使用现有钢板加工工艺，使得自车身质量低至135.6kg，整车质量和百公里油耗分别减少了32.8%和22.8%，由此可知，铝合金复合材料在汽车车身轻量化中的合理运用发挥了良好的节能降耗效果，值得进一步研究和推广。
2.在发动机中的运用
发动机在汽车质量中的比例约为20-30%，显然运用铝合金复合材料意义重大。目前最常见的是缸体缸盖、活塞、曲轴箱、油底壳以及连杆等部位，在此就活塞和缸体缸盖作重点分析。随着汽车制造工艺和性能要求的不断提高，越来越多的发动车活塞采用了铸铝合金材料，这是因为作往复运动的活塞需要借助减重降低惯性，达到降低曲轴配重提高工作效率的目的，且要求具有小的热膨胀系数和良好的导热性，并在350℃环境下能够发挥良好的力学性能，而铸铝合金不仅能够满足上述要求，而且轻质密度低，有助于减少发动机噪音和振以及油耗，故得以应用于活塞及连杆中。再者发动机缸体缸盖在导热性、抗腐蚀性等方面对材料的要求极高，故运用性能优良的铝合金复合材料也是必然的，当下很多国外汽车公司纷纷制备了全铝型缸体缸盖。
如日产VQ、凌志IMZ-FEV6等型号的发动机油底壳采用的便是铸造铝合金复合材料，但从样本机看，与传统材料相比其质量降低了20%左右。
3.在底盘中的运用
其实在汽车轻量化实践过程中，底板系统不仅容易实现，而且潜力较大。对于悬挂系统来说，铝合金复合材料是替代钢铁的首选材料。
如福特公司经使用铝合金制动盘取代原铸铁盘，虽然成本有所增加，可是降低了2/3的质量，并提高了2倍的使用寿命；Neod Lite 车底盘在运用铝合金零部件后，使得转向机壳、万向节、下控制臂、转向轴以及后制动毂等质量均有所降低，显然符合轻量化要求；此外克尔维特与凯迪拉克等车辆经采用铝合金复合材料制备的零部件也取得了良好的效果。
4.在车轮中的运用
对于汽车车轮质量而言，轮毂质量占到了70%的比例，试验表明，如果每减轻1kg的轮毂质量，在同样耗费1L汽油的情况下汽车行使距离可增加800m，或者说在节约1L油量的情况下，则有2.5kg的碳无法得到排放，所以轮毂轻量化既便于普及，也有着较高的铝化率和节能环保功效。同时运用铝合金复合材料的轮毂还可发挥良好的减震、抗腐蚀、散热作用，且经久耐用、容易制造，对于改善汽车安全性和舒适性意义重大。预计在日后的发展中，铝合金轮毂在我国的需求量会飞速增长，故有着广阔的发展空间。 - MikH💞2年前发布了帖子数控刀具为什么要故意进行“钝化”？ 什么是刀具钝化？
通过对刀具进行去毛刺，平整，抛光的处理、从而提高刀具质量和延长使用寿命。刀具在精磨之后，涂层之前的一道工序，其名称目前国内外尚不统一，有称“刃口钝化”、“刃口强化”、“刃口珩磨”、“刃口准备”或“ER（Edge Radiusing）处理”等。
为什么要进行刀具钝化？
经普通砂轮或金刚石砂轮刃磨后的刀具刃口，存在程度不同的微观缺口(即微小崩刃与锯口)。在切削过程中刀具刃口微观缺口极易扩展，加快刀具磨损和损坏。
现代高速切削加工和自动化机床对刀具性能和稳定性提出了更高的要求，特别是涂层刀具在涂层前必须经过刀口的钝化处理，才能保证涂层的牢固性和使用寿命。
刀具钝化的目的
刃口钝化技术，其目的就是解决刃磨后的刀具刃口微观缺口的缺陷，使其锋值减少或消除，达到圆滑平整，既锋利坚固又耐用的目的。
刀具钝化的主要效果
刃口的圆化：去除刃口毛刺、达到精确一致的倒圆加工。
新知达人, 数控刀具为什么要故意进行“钝化”？
刃口毛刺导致刀具磨损，加工工件的表面也会变得粗糙，经钝化处理后，刃口变得很光滑，极大减少崩刃，工件表面光洁度也会提高。
对排削槽的抛光处理
对刀具凹槽均匀的抛光，提高表面质量和排削性能。
槽表面越平整光滑，排屑就越好，就可实现更高速度的切削。同时表面质量提高后,也减小了刀具与加工材料咬死的危险性。并可减少40%的切削力，切削更流畅。
涂层的抛光
去除刀具涂层后产生的突出小滴，提高表面光洁度、增加润滑油的吸附。
涂层后的刀具表面会产生一些微小的突出小滴，提高了表面粗糙度，使得刀具在切削过程容易产生较大的摩擦热，降低切削速度。经过钝化抛光后，小滴被去除，同时留下了许多小孔，在加工时可以吸附更多的切削液，使得切削时产生的热量大大减少，可以极大得提高切削加工的速度。
- MikH💞2年前发布了帖子3D建筑打印的起源 1996年3月26日，一个名叫Berok Khonevis的南加州大学教授，向美国专利局递交了一个名为《ADDITIVE FABRICATION METHOD增材制造方法》的专利，记录了一种全新的房屋建造方法，并把它命名为CONTOUR CRAFTING，在中国，俗称轮廓成型工艺。1997年的8月12日，专利获批，专利号为5656230。
- MikH💞2年前发布了帖子什么是冲压技术？ 电机冲压是金属冲压的一种，冲压件在 1880 年代首次用于批量生产自行车，冲压通过模锻和机加工取代了零件生产，从而显着降低了零件成本。虽然冲压件的强度不如模锻件，但质量足以进行批量生产。冲压自行车零件从德国进口到美国始于1890 年，美国公司随后开始拥有由美国机床制造商定制的冲压机，几家汽车制造商在福特汽车公司之前就开始使用冲压件。
金属冲压是一种冷成型工艺，它使用模具和冲压机将金属板冲裁成不同的形状，通常称为毛坯的平板金属片被送入冲压机，冲压机使用工具或模具将金属转变为新的形状。将要冲压的材料放置在模具部分之间，通过压力将材料成形并剪切成产品或组件所需的最终形式。
随着金属带材通过渐进式冲压机，从卷材中平稳展开，工具中的每个工位执行不同的切割、冲压或弯曲，每个连续工位的工艺都添加到先前工位的工作之上，从而形成一个完整的部件。投资永久性钢模具需要一些前期成本，但通过提高效率和生产速度，以及将多种成型操作组合到一台机器中，可以节省大量资金，这些钢制模具保持其锋利的切削刃，并且对高冲击和磨蚀力具有很强的抵抗力。
- MikH💞2年前发布了帖子电机冲压是如何工作的？ 冲压也称为压制，冲压操作可以与其他金属成型工艺一起进行，并且可以由一系列更具体的工艺或技术中的一个或多个组成，例如冲压、冲裁、压花、压印、弯曲、翻边和层压。使用模具将金属切割成不同的形状，冲孔是指当冲头进入模具时去除一块废料，在工件上留下一个孔。另一方面，冲裁将工件从主要材料中移除，移除的金属 部件是新的工件或毛坯。
压花通过将坯料压在包含所需形状的模具上，或将材料坯料送入滚模，在金属板中产生凸起或凹陷的设计。压印是一种弯曲技术，其中将工件放在模具和冲头或压力机之间进行冲压，一系列动作使冲头尖端刺穿金属并产生新的形状。弯曲是指将金属成型为所需形状的一种方式，例如 L、U 或 V 形轮廓，弯曲通常围绕单个轴发生。翻边是通过使用模具、压力机或专门的翻边机械将喇叭口或法兰引入金属工件的过程。
