为什么航空发动机那么难造？复杂程度看完这些图片和动画我明白了（附视频）

6月前浏览4198

摘要

正文

航空发动机就是航空器的动力装置，是航空器的“心脏”，其研制是航空产业链中的核心环节。航空发动机长期在高温、高压、高转速和高负载的特殊环境中工作，其对设计、加工及制造能力都有极高要求。航空发动机行业的发展水平是一个国家工业基础、科技水平和综合国力的集中体现，也是国家安全和大国地位的重要战略保障。

市场格局上，军用方面目前具备三代主流航空发动机研制和生产能力的国家主要是美、俄、英、法、中五大常任理事国，产自五大常任理事国的军用航空发动机数量占当前世界所有在装军用航发总数的90%以上。民用方面，目前世界范围内具有技术和商业优势的主要是美英两国。

目前大部分航空发动机都是属于燃气涡轮型，民用客机的发动机突出的安全性和可靠性，而军用发动机在这个基础上还追求更大的推力，以及开加力时的最大推力。

由此可见，航空发动机领域中最强者必然是军用航发，军用发动机算是人类科技的巅峰之作。具备研发、制造和生产航空发动机的国家一般都不轻易出口自己的技术，只出口发动机成品，有的甚至连维护都需要送回原产国。

3D动画演示航空发动机的工作原理

航空发动机多难造？到现在都得依赖人工熟练装配!

图-22M3的NK-25发动机涡扇发动机上密集的管线，在很长一段时间里，这台发动机和NK-32是世界上推力最大的航空发动机。

NK-32发动机加力燃烧室的喷油环。

组装中的AL-31FP发动机，也就是苏-30SM战斗机的动力装置。

发动机机匣上在加压舱中进行氩弧焊的接口。在纯氩气的环境下焊接钛合金不会被氧化，能获得高质量焊缝，提高焊接结构的疲劳强度。

发动机的涡轮叶片需要铸造成形，这是在用失蜡法烧结陶瓷铸型。

浇筑的单晶叶片与同等重量的黄金一样昂贵。铸造这种叶片的技术非常复杂，但这种叶片的性能在所有方面都优于普通叶片。每片叶片都用特殊的镍钨合金“生长”而成。

这是为PD-41发动机制造的宽弦空心叶片，这种发动机是MS-21客机的动力来源。这个被隔出的特别区域里的机器对钛合金叶片毛坯进行切削成形，并对表面进行机械打磨和抛光。

喷气发动机的重要组件，复杂的压气机转子。

组装完毕的多级压气机转子。

在成品发动机上密如织网的管道与管路，每根都有自己的作用。

虽然喷气发动机是20世纪最伟大的技术发明之一，但到现在仍只能依靠熟练工人手工装配。

AL-31FP矢量喷管的使用寿命是500小时，发动机1000小时大修前要像这样翻新两次喷管。

矢量喷管能增强战斗机的机动性能，就其本身外形而言，也是相当令人震撼的。

逐渐成形的AL-31FP尾喷管，收敛-扩散动作筒和部分鱼鳞片已经安装到位。

通过测试后装备打包出厂的等待打包的AL-31FP。发动机被整齐包裹上包装纸和聚乙烯薄膜，但这还不够，发动机包装外面还要贴上标签，以及一套完整的技术文档：里面包括合格证、表格等。

加力状态的Al-31FP。

与F119相同，F135也采用三级风扇(在军用涡扇发动机上，风扇是指整个低压压缩机组件)。每级风扇都包括一个单片式整体叶片转子(IBR，或简称为“叶盘”，由实心钛合金盘体和钛叶片焊接而成)。

由于F135无需推力矢量，所以普惠采用了传统的轴对称环形设计。F135的尾喷管由15片重叠的内外鱼鳞片组成，外片正好遮盖住内片之间的缝隙。内侧鱼鳞片较薄，具有金属光泽的外观，两侧直边，末端为倒V形。在喷管完全张开时，内侧鱼鳞片之间会形成矩形间隙。

F-35B的升力风扇是其垂直升力系统的重要组成部分，由两级反向旋转的风扇组成，一级叠加在另一级上方，每级都是整体叶盘结构。上级风扇有24片空心钛叶片，下级则是28片实心叶片。

免责声明: 本文来源于网络,

来源：两机动力先行

著作权归作者所有，欢迎分享，未经许可，不得转载

首次发布时间：2024-05-19