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氢能的十年

6月前浏览9869

本文摘要:(由ai生成)

全球正迎来氢能时代,清洁氢能被视为能源转型的关键。氢能具有巨大的潜力,能完全取代化石燃料而不排放二氧化碳。然而,关于氢能的生产途径和应用领域存在争议。绿色氢能和蓝色氢能是两大主要生产途径,而氢能的应用范围广泛但并非总是最佳选择。随着氢能市场的扩大,可能引发新的地缘经济竞争和合作,技术领先地位将成为关键。



全球在清洁氢能方面的竞争,意味着新的地缘政治现实和相互依赖关系的出现


      如果1990年代是风能的十年,2000年代是太阳能的十年,2010年代是电池的十年,那么在2020年代我们将迎来能源转型的下一个前沿:氢能。几乎没有哪一周不传来关于全新氢能项目或重大突破的消息。仅在过去五年中,就有30多个国家制定了(或开始制定)国家氢能战略(IEA 2022)。巴黎气候目标是这背后的一个主要驱动力量,但俄乌战争和天然气价格的大幅上涨也推动了向绿色燃料的转型。经济发展和产业政策也十分重要。 


     清洁氢能有可能颠覆当前的能源地缘政治。清洁氢能及其衍生物(如氨)可能发展出全新的贸易地理格局。拥有丰富太阳能和风能的国家可以成为绿色燃料的主要出口国或绿色工业的选址地点。随着各国力争在氢能价值链的关键环节上取得技术领先地位,产业竞争可能会加剧。总的来说,扩大清洁氢能的规模可能会带来激烈的地缘经济竞争,促进新的联盟和合作的形成,并随着未来的氢能生产和使用中心产生新的权力节点。


充满希望的氢能 

      氢是宇宙中最小的分子,但作为全球能源转型的清洁燃料,氢具有巨大的潜力。它是一种气体,可以在发动机中燃烧或在燃料电池中使用,以驱动车辆、发电或提供热量。它可以作为原料和其他化学产品的组成部分,如氨(肥料的关键原料)和甲醇(用于塑料生产)。氢及其衍生物可以无限期地储存在储罐和岩盐储存器中,这意味着它们可能是长期储能的一种重要方案。

      至关重要的是,氢可以完全取代化石燃料,而不会排放二氧化碳。它是一种零碳能源,就像电一样,但在对难以实现电气化的行业实施脱碳方面,氢能比电能更具优势——想想重工业、长途运输或季节性存储。大多数脱碳情景都预计,氢能将在本世纪中叶实现净零排放中发挥关键作用。例如,国际能源署(IEA)和国际可再生能源署(IRENA)预计,到2050年,氢能将满足最终能源需求的12%-13%,而目前这一比例几乎为零。

     氢能已经发展为一个主要行业,但目前的氢能市场有三大特征,预示着其即将发生一场重大变革:当前的氢能仍主要由未经减排处理的化石燃料制成,氢几乎完全用作原料,并且大部分是现产现消。如果氢能要在清洁能源领域发挥出其不可或缺的潜力,那么价值链中的每一个环节都必须进行大规模改革。其生产必须转向更清洁的原料,其消费必须扩展到新的行业——氢及其衍生物可以成为国际贸易中的能源大宗商品。


氢能大战 

    

     然而,关于清洁氢能增长的途径,争议仍然存在。两大主要的分歧在于:如何生产氢能,以及在哪些行业应用氢能。

     在生产方面,清洁氢能的两条主要生产途径,一是来自可再生电力生产的“绿色”氢能,二是由碳捕捉技术从天然气中获得的“蓝色”氢能。绿色氢能曾经比蓝色氢能贵两到三倍,但那是在当前这轮天然气价格暴涨之前。此外,绿色氢能在降低成本方面拥有最大潜力。现在,越来越多的预测显示,在本十年结束之前,绿色氢能会变得比蓝色氢能和“灰色”氢能(来自未经减排处理的化石燃料)更便宜。

       这两种途径各自都引发了激烈辩论。绿色氢能的生产可能会将可再生电力从其他最终用途中转移出来,这引发了人们对绿色氢能是否符合“额外效益”标准(即产生了额外的绿色效益)的争论——也就是说,是否只有当氢能由可再生能源生产、且这些能源除此之外不会被利用时,其才能被称为“绿色氢能”。它还可能加剧某些地区的水资源压力。毕竟,阳光最充足的地方往往也是最干燥的地方。就蓝色氢能而言,它引起了对潜在的甲烷泄漏、二氧化碳捕捉不足以及化石天然气基础设施的“锁定效应”的担忧。其他生产途径,如以核能或生物质能生产氢能,也同样存在争议。

     在能源消费方面,类似的争论也如火如荼。氢能有时被称为能源转型的“瑞士军刀”,因为虽然氢能并非总是最佳选择,但它几乎可以用于任何用途。与直接电气化相比,使用氢能通常不是一种更节能的途径。例如,要驾驶氢动力汽车行驶相同的距离,所需的风电厂的数量是驾驶电动汽车的两到三倍(Transport & Environment2020)。某些难以减排的行业(如钢铁、航运和航空业)将需要氢能或其衍生物——这一点毫无争议。这些行业使用氢能的效益是确定的。然而,不加区分地使用氢能可能会减缓能源转型的步伐。


技术领先地位 


      近年来,在疫情后经济复苏的支出带动和俄罗斯入侵乌克兰的推动下,清洁氢能得到的政策支持有所增加。根据国际能源署(IEA)的数据,清洁氢能企业的筹资规模空前高涨,现在该行业每年的投资达到五亿美元。绿色氢能将在未来十年或二十年发展成规模达数十亿美元的国际产业,而各国则正在争夺其控制权。

      这种地缘经济的考量已经影响到了各国的氢能政策。例如,欧洲担心中国可能会主导氢能行业,就像中国主导太阳能光伏(PV)制造、电池生产和稀土开采一样。因此,许多国家的氢能战略既是脱碳工具,也是产业政策工具。在这些能源转型的关键领域,各国战略利益在于成为技术的创造者,而不是技术的接受者。 

     氢能价值链中利益最大的环节可能是生产绿色氢气所需的电解槽。与太阳能光伏一样,电解槽是一种高度模块化的技术,学习曲线陡峭。如今的电解槽技术和10-15年前太阳能光伏技术的处境大致相当,正处于从小众市场向主流市场转变的关键时期。虽然这个新兴行业仍在不断变化,但据彭博新能源财经报道,中国制造的电解槽比西方制造的要便宜75%

      许多国家和地区都推出了发展清洁氢能的支持措施,但美国最近加大了赌注,通过了《降低通胀法案》。该法案提供了大量税收抵免(3美元/千克),这将使美国的可再生氢能成为世界上最便宜的氢能。美国的这一法案可能影响了欧洲议会在9月做出的放松绿色氢能的“额外效益”规则的决定——绿色氢能行业警告其可能大规模外流到美国。


出口氢能的愿望 


     氢及其衍生物可能导致能源贸易关系的重新调整。一些地区(特别是欧洲和东北亚地区)正准备成为氢能的主要进口国;其他国家则希望成为主要的出口国,澳大利亚甚至梦想成为可再生能源的超级大国。

     澳大利亚以及中东和北非国家等化石燃料出口国有一些优势:它们可以利用现有的能源贸易关系、熟练的劳动力和成熟的基础设施,成为清洁氢能的出口国。对于它们来说,推动经济多样化、同时保持其作为能源出口国的地位,是一个极具吸引力的发展方向。

     然而,如果有人认为氢能租金将取代化石燃料租金,或让这些国家拥有同样的地缘政治影响力,这样的想法将是愚蠢的。与石油和天然气不同,氢能是一种制成品。它可以在任何有电和水的地方生产。即便它是由天然气生产,它也只是一个转换的过程,而不是开采的过程。因此,氢能不是零碳版本的石油。

      对于目前依赖化石燃料进口但拥有充足可再生能源潜力的国家(例如智利、摩洛哥和纳米比亚)来说,氢能可能将改变地缘政治的游戏规则。一个德国企业联合体正在纳米比亚开发一个价值94亿美元的绿色氢能项目,其规模与该国的GDP大致相当。作为《联合国气候变化框架公约》第二十七次缔约方大会(COP27)气候变化峰会的主办国,埃及仅今年一年就吸引了超过400亿美元的投资承诺,用于投资绿色氢能和绿色氨项目。在生产价格低廉的绿色氢能方面,没有哪个大陆比非洲更具技术潜力。


氢能的治理 


     实现清洁氢能的规模化生产需要克服许多障碍,这些障碍需要依靠国际治理来解决。我将强调其中的三个障碍。

    首先,必须进一步降低成本、提高产量。政府可以通过公共采购和碳“差价合约”等政策工具,在氢能具有确定效益的行业创造持久需求,从而帮助降低清洁氢能供应的投资风险。

     其次,需要在整个清洁氢能的价值链中建立统一的标准、认证和监控流程,以保障安全性、互操作性和可持续性。这些措施不应只关注防止氢气泄漏或减排,还应关注其他领域,例如对水资源安全的影响。

     第三,发展中经济体应获得资金和技术援助,以便从绿色氢能热潮中受益。一个隐患在于,拥有丰富风能和太阳能的发展中经济体仅被视为绿色能源的供应国,服务于全球北方工业国家的需求,而不是推动自身的绿色工业化发展。

      氢能一直被奉为一种未来的燃料。但在这个十年,氢能终于将成为一种当下可用的燃料。虽然我们仍需克服诸多重大挑战,但如果应对得当,清洁氢能革命可以带来三重好处:更加稳定的气候、能源安全和全球公平(来源; HYDROGEN’S DECADE)

THIJS VAN DE GRAF)

来源:气瓶设计的小工程师
燃烧化学燃料电池航空核能汽车电力新能源ECAD控制电气
著作权归作者所有,欢迎分享,未经许可,不得转载
首次发布时间:2024-05-19
最近编辑:6月前
气瓶设计的小攻城狮
硕士 从事IV储氢气瓶行业。
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丰田“Mirai”高压氢气储存系统的开发

摘要新款丰田FCV“Mirai”降低了高压氢气储存系统的重量、尺寸和成本,同时提高了加油性能。2008年丰田FCHV-adv上使用的四个70MPa气瓶被减少到两个新的更大直径的气瓶。通过优化罐体的层压结构来减轻重量,并采用了一种新开发的高强度低成本碳纤维材料。通过改进其结构,减小了高压阀的尺寸,并对传统车辆的高压传感器进行了改装,以便在高压氢气气氛中使用。这些创新有助于将整个储存系统的重量比丰田FCHV-adv减轻约15%,同时将零部件数量减少一半,并大幅降低成本。通过在氢气加注站将充装气体温度冷却至-40°C(根据SAEJ2601),大大减少了FCV的充装时间。此外,调整了储罐温度传感器的布局和设计的其他方面,以增加根据SAEJ2799IrDA通信在车辆和氢气站之间确定的荷电状态(SOC)。在新制定的全球技术法规(GTR)中描述的氢气罐局部火灾测试中,通过在抗冲击能量的储罐保护器中加入防火材料,无需改变外部储罐体积,即可满足跌落和防火要求。介绍丰田汽车公司于1992年开始开发燃料电池汽车(FCV),此后开展了多个开发项目,旨在实现这些车辆的广泛采用。2008年发布的丰田FCHV-adv采用了70MPa的储罐,而不是2005年型号使用的35MPa的储罐,以及各种措施来提高燃油经济性。因此,FCHV-adv在实际驾驶条件下的行驶里程至少达到500公里[1]。继FCHV-adv之后,丰田开发了一款新的FCV轿车,采用了新的70MPa高压储存系统。因此,新FCV的储存系统比丰田FCHV-adv更轻、成本更低。图1.储罐安装布局1.70MPa高压储存系统概述新开发的高压氢气罐的形状经过优化,可安装在轿车车型的地板下方(图1)。这种形状确保了车辆既具有足够的内部空间,又具有所需的氢气容量。表1中指定的两个氢气罐中的高压在到达燃料电池(FC)堆栈之前通过高压调节器和喷射器分两个阶段降低(图2)。这两个氢气罐通过圆形支架安装在地板下方(图3)。表1储氢气瓶主要参数图3.高压储存系统的外部外观2.高压氢气罐的减重2.1.改进的碳纤维增强塑料(CFRP)层压方法由于高压氢气罐在高压储存系统的重量中占比最大,因此对罐体的设计进行了彻底的修改。图4显示了高压氢气罐的结构。高压氢气罐由最内层的塑料衬里密封氢气,由能承受高压的坚固CFRP层组成,周围环绕着抗冲击性高的玻璃纤维增强塑料(GFRP)层和保护器。塑料衬里的两端都有铝制的凸台,一侧用于阀门配件[2]。通过改进CFRP层并减少所用材料的数量,新开发的罐体重量减轻了。图5显示了高压罐的正常基本层压图案。图5.高压氢气罐的层压图案通常情况下,采用层压结构的高压CFRP氢气罐会结合以下三种缠绕方法:环形缠绕以强化罐体中心区域、低角度螺旋缠绕以强化圆顶区域(在轴向方向)以及高角度螺旋缠绕以强化这些区域的边界。由于强化边界区域所需的高角度螺旋缠绕也会缠绕在罐体中心区域,且角度为70°,导致增强效率降低,如图6所示。图6纤维角度与强度效率的关系针对罐体中心区域无效的高角度螺旋缠绕,开发了一种无需使用高角度螺旋缠绕即可强化边界区域的层压方法。图7对传统层压方法和新方法进行了比较,具体改变如下:1.衬里的截面形状被压扁,以便在边界区域进行环形缠绕。2.通过逐渐回缩环形缠绕的末端位置,在形成传统衬里形状的同时强化边界区域。3.环形缠绕层压集中在内层。这些改变产生了以下两个效果:首先,消除了约占总层压结构25%的高角度螺旋缠绕;其次,将强化罐体中心区域的环形缠绕集中在内层,其中产生的应力最高,从而更有效地利用了纤维的强度。这种双重效果使CFRP的使用量相比传统层压方法减少了20%。图7传统和新的铺层方式比较2.2.凸台优化凸台的形状也进行了优化,以帮助减少CFRP的使用量。通常,通过增加凸缘直径并减小开口端直径,可以降低施加在CFRP上的凸台法兰表面压力。这使得在螺旋层中使用更少的CFRP成为可能。图8展示了传统凸台形状和新凸台形状对内部CFRP表面压力的影响。图8.凸台施加在CFRP上的表面压力因此,可以将螺旋缠绕层减少约5%。改进层压结构和优化凸台大大减少了边界区域(通过消除高角度螺旋缠绕)和圆顶区域(通过减少螺旋缠绕)中CFRP的使用量。结合其他减重项目,这些措施使CFRP的使用量比传统结构减少了约40%。因此,所开发的罐体实现了5.7wt%的重量效率,是世界上最高的之一。图9比较了传统方法和新开发方法层压的罐体横截面。图9.采用传统和新压层方法的罐体横截面比较3.成本和尺寸的降低3.1.普通碳纤维强度的提高仅仅将气瓶的数量从四个减少到两个是不足以达到高压储存系统的成本目标的。因此,从整个高压储存系统的角度出发,研究了各种降低成本的措施,包括降低材料成本、减少零部件数量和再利用汽油发动机的零部件。特别是,丰田FCHV-adv的罐体采用了航空级碳纤维,这种材料非常昂贵。因此,在碳纤维制造商的合作下,提高了普通碳纤维的性能。结果,强度提高到与航空级几乎相同的水平,并开发了更轻的氢气罐。3.2.高压阀除了高压罐,这一开发在降低高压零部件的成本和尺寸方面也取得了进展。大多数高压零部件与氢气接触的部分都使用铝合金或不锈钢作为防止氢脆的措施。与丰田FCHV-adv一样,该系统中的高压阀和高压调节器的主体部分采用铝合金,主要部件采用不锈钢。然而,通过修改结构,减少了零部件的数量。图10比较了传统阀门和新阀门的结构。图10.传统阀门和新阀门的结构该开发简化了阀门内的气流路径,并修改了电动截止阀的布局。电动截止阀的内部结构也进行了改进并缩小了尺寸。在丰田FCHV-adv中,止回阀等滑动部件被集成到不锈钢套筒中以提高耐用性。在新的FCV中,取消了这个套筒,以减少部件数量和阀门尺寸。图11比较了传统止回阀和新止回阀的滑动结构。通常,铝合金的硬度较低,与不锈钢结合时会引起担忧。可能出现的问题包括滑动粘附以及由于金属异物的产生而导致密封性能差。出于这个原因,丰田FCHV-adv的设计将不锈钢与不锈钢结合在一起,以抑制磨损和异物的产生[3]。相比之下,新FCV的开发旨在用新的表面处理取代不锈钢套筒。图12显示了本研究中使用的球盘磨损测试的概述。制造了一个新的测试器,能够在氢气气氛中测试磨损。图13显示了该测试器的概述。假设球体一侧为不锈钢阀元件,圆盘一侧为滑动体表面,改变了材料和表面处理。该测试器用于确定考虑到组件的耐用寿命的总滑动距离。测试结果表明,对铝体进行铝氧化表面处理可以确保在氢气中稳定的滑动特性。图14显示了磁盘侧采用的材料以及有和没有铝氧化表面处理的测试期间的平均摩擦系数。图15显示了表面磨损状态。通过这些措施,阀门的重量减少了约25%,零部件数量减少了35%,从而减小了阀门的尺寸并降低了成本。图16显示了传统阀门和新阀门的外观。图16.高压阀比较3.3.高压调节器这一开发包括通过重新设计密封部件来降低高压调节器的成本的研究。位于高压调节器下游的喷射器的控制的一个重要方面是高压调节器控制的压力的瞬态特性。如果瞬态压力变化过大,喷射量也会发生很大变化,对燃油经济性产生不利影响。图17概述了调节器的结构。图17.高压调节器结构概述调节器由高压侧的阀元件和低压侧的活塞、弹簧和其他部件组成。当燃料供应时,调节器的瞬态流量与下游喷射器的操作同步变化,在活塞、阀元件和其他部件中产生小行程动作。这种状态导致的不稳定性,例如活塞滑动部分摩擦系数的大变化,会导致瞬态压力特性的变化。该开发采用了成本较低的材料来制作活塞滑动密封,并通过采用创新的密封材料形状确保了稳定的滑动特性。同时,还对活塞形状进行了优化。因此,所开发的调节器以比丰田FCHV-adv更低的成本实现了更好的瞬态压力特性。图18显示了不同流量下瞬态压力和滞后的变化。3.4.高压接头高压接头的密封结构也进行了更改,以降低成本。丰田FCHV-adv采用的O形环密封结构需要使用昂贵的特殊材料,因为在连续消耗氢气后,高压接头的温度会降至-50°C以下。这一开发采用了一种新的金属密封结构来减少零部件数量。图19显示了高压接头的结构。图19.高压接头横截面管道和接头采用不锈钢制成。然而,考虑到密封性能,为两者指定了最佳材料硬度。这种方法确保了可靠性,无需添加垫圈,从而降低了成本并缩短了组装时间。3.5.高压传感器现有的发动机高压传感器经过改装,可在高压氢气气氛中使用。图20显示了高压传感器的横截面。图20.高压传感器高压传感器的结构是利用半导体应变片检测由于施加高压而引起的膜片的微小变形。然而,如果该传感器在氢气气氛中长时间使用,少量的氢气会溶解到膜片中,导致变形并对传感器的精度产生不利影响。图21显示了由于形成氢固溶体而导致的膜片膨胀和变形的测量结果。图21.氢固溶体引起的隔膜变形研究了各种对策建议,包括改变隔膜的材料和形状。最后,在隔膜的内表面添加了一层薄膜以抑制氢的渗透。这种薄膜可以使用现有的表面处理技术应用,这有助于最大限度地降低成本。因此,隔膜中氢固溶体形成的量减少到以前的大约10%。已经确认,即使在高压氢气气氛中长时间使用,这种量也不会对传感器的精度产生不利影响。4.加油性能的提高2008年,大多数能够预冷氢气的氢气站只能将充装气体的温度降至-20°C。因此,丰田FCHV-adv需要大约10分钟的加油时间。此外,由于与站和车辆之间的通信标准不兼容,最大荷电状态(SOC)仅限制在约90%。然而,符合SAEJ2601标准的氢气站已经开始进入市场。这些车站能够将充装气体的温度预冷至-40°C,从而将加油时间缩短到与汽油车大致相同的水平。此外,通过确保通信协议的兼容性,SOC得到了改善。图22显示了通信系统的配置。图23比较了丰田FCHV-adv和新型燃料电池汽车(SAE标准条件,内部测量值)的加注时间和荷电状态(SOC)。图23.氢气加注时间和SOC的比较。图24.SOC与喷射方向(θ)和温度传感器位置(L)的关系。这项开发还通过使用通信设备提高了高加注程度估计的准确性。在为各种不同形状的储罐设计的系统中,由于氢气入口和储罐之间的压力损失以及每个储罐的热容特性不同,温度升高的程度也会有所不同。之前的研究还确定了加注过程中储罐内部的温度分布。与液体燃料不同,气态燃料的高加注程度估计通常需要在加注过程中对压力和温度进行校正。因此,如果储罐之间或一个储罐内部的温差较大,检测尽可能接近平均温度的温度就非常重要。这项开发调整了通向每个储罐的加注管道的路径,以尽量减少储罐之间的温差。此外,作为应对一个储罐内部温差的对策,调整了加注气体的喷射方向和温度传感器的位置,以尽量减少相对于平均温度的误差。这些措施确保了SOC超过95%。图24显示了测试结果,展示了储罐内部温度传感器位置和气体喷射方向对SOC的影响。5.认证这项开发的一个目标是为氢储存系统的组件部分在新制定的全球技术法规(GTR)和相关欧洲(EU)法规(第79/2009号和第406/2010号)下获得认证。传统的高压氢气储罐是根据日本标准KHKS0128进行类型认证的,该标准于2013年作为车辆可压缩氢气气瓶的技术标准而建立。然而,这是日本首次尝试在GTR中描述的更严格测试条件下,为新型燃料电池汽车中使用的高压氢气储罐和高压阀门获得认证。与传统测试条件的三个主要区别如下。1.在化学和物理冲击(跌落)抵抗后持续评估压力循环的应用2.在环境温度条件下的压力循环测试中,除了室温外,还在极端温度下进行评估,使用氢气3.在火灾测试(即局部火灾测试)中,除了整个储罐上的常规模式外,在远离热激活泄压装置的一侧增加加热模式图25显示了上述第1点的评估模式,局部火烧图26完全火烧使用氢气进行的压力循环测试应用于整个氢储存系统,包括测试特别针对的部件以外的部分,使用车辆切割体。图27显示了该测试的外观。图27.氢气压力循环测试的外观。作为局部火灾测试的对策,在传统的冲击能量吸收保护器中加入了耐火材料。这在不增加外部储罐体积的情况下满足了跌落抵抗和新的耐火性能要求。图28显示了保护器的结构。图28.新的储罐保护器。总结/结论丰田新型燃料电池汽车中的高压氢储存系统采用了新开发的部件,如储罐、阀门和调节器。因此,该系统在不牺牲内部空间的情况下具有足够的氢气储存容量。通过改进储罐的层压CFRP结构,减轻了系统的重量,与丰田FCHV-adv相比,整个储存系统的重量效益提高了约15%。此外,采用新开发的低成本高强度碳纤维、简化每个高压部件以及重复使用现有车辆的部件,有助于大幅降低成本。通过确保与氢气站和车辆之间通信的SAEJ2601和J2799标准的兼容性,提高了加注性能。结果,实现了大约3分钟的加注时间和高SOC,从而提高了车辆的可用性。此外,该燃料电池汽车还根据车辆用氢气瓶的国际标准以及EC/79/2009获得了认证。作为燃料电池汽车全面商业化的下一步,技术开发将继续进一步减小氢储存系统的尺寸,并推进下一代燃料电池汽车的性能。来源:气瓶设计的小工程师

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