动力总成悬置系统的布置方式选择-

悬置的布置原则

悬置在车架上的布置位置需要考虑以下的原则：

1、尽可能安装在发动机动力总成振动最小的位置，即节点，这样传递到悬置上的振动最小。

2、尽可能安装在车身或车架振动传递率最小的位置，即节点，这个位置对振动的传递最不敏感，车体上的响应体内可以得到最小。

3、悬置安装的位置尽可能使动力总成的六个模态解耦，解耦后，动力总成悬置系统就相当于六个独立的系统。

4、相对于车身-悬架系统来说，作为动力吸振器的动力总成悬置系统必须具有良好的动力吸振效果，一般的说，悬架系统承受垂向作用力的地方就是安装悬置的好位置。这个位置的结构刚度非常高，质量集中，通常也是车身第一弯曲模态的节点。实际上，在整车的悬置系统的布置时，由于受到其他部件安装的影响，同时某一个振动模态的节点位置可能是另一个模态的反节点，对一个隔振器来说，要使得一段与动力总成的模态节点相连接，另一端与车身或车架的模态节点相连接，也是很难实现的。还要考虑安装位置的限制，所以以上仅仅是悬置位置选择的参考。

悬置的布置方式的选择

后驱车型（RWD）

后驱车型（RWD）,曲轴平行于整车X轴，通常称之为“北-南”方向（N/S）布置，典型情况下RWD悬置系统包含三个悬置。变速箱悬置布置在动力总成弯曲模态节点上，一般位于变速箱后端的延伸壳体底部（见图1）。发动机悬置布置在发动机的左右两侧，位于同变速箱悬置相关联的撞击中心处（此时前后悬置的振动互不影响）。其他一些因素也影响到悬置的布置，如一些特殊考虑和重量均衡化。

图1 后驱车型三点V型布置

前驱车型（RWD）

前轮驱动（FWD）,曲轴与整车的Y轴方向平行，通常称之为“东-西”方向(E/W)布置。此种布置形式具有车内空间大、动力传递距离短、传动效率高等优点，但前桥同时承担转向和驱动工作，也有高速稳定性较差且半轴不等长出现扭矩转向等缺点。常见FWD车型悬置布置形式有以下2种：

1、  三点式全承载悬置系统布置类似于RWD车型，结合V型布置与TRA布置,TRA轴与悬置弹性轴ERA重合,但前传动轴位于动力总成的中部，可以更好地分配整车的重量。

图2三点全承载悬置布置

2、基于扭矩滚转轴(TRA)方式3点布置，一般有一个悬置位于发动机的前端顶部，另外一个位于变速器的后端顶部，尽可能的靠近扭矩滚转轴。一个抗扭拉杆布置在变速器后侧，用于抑制大扭矩下动力总成的位移。

图3 典型的TRA三点布置

3、对于大排量（>2.0L）或大输出扭矩（>300Nm)动力总成，很多采用基于扭矩滚转主簧方向会成一定的角度。轴(TRA)方式的4点布置，一般有一个悬置位于发动机的前端顶部，另外一个位于变速器的后端顶部，尽可能的靠近扭矩滚转轴。前后各布置一个悬置。一般前后悬置

图4 典型的TRA四点布置

前驱车型三点布置与四点布置的比较

一般在汽车上采用三点及四点悬置系统。因为在振动比较大时，如果悬置点的数目增多，当车架变形时，有的悬置点会发生错位，使发动机或悬置支架受力过大而造成损坏。三点式悬置与车架的顺从性最好，因为三点决定一个平面，不受车架变形的影响，而且固有频率低，抗扭转振动的效果好。值得推荐的是前悬置采用两点左、右斜置、后端一点紧靠主惯性轴的布置方案，这种布置具有较好的隔振功能。在四缸机上得到广泛应用。而前一点、后两点的三点式多用于六缸机。

四点式悬置的稳定性好、能克服较大的转矩反作用力，不过扭转刚度较大，不利于隔离低频振动。但经过合理设计，仍可满足四缸机、更能满足六缸机的要求。四点式悬置在六缸机上的使用最为普遍。

在重型汽车上，因为其动力总成质量和长度大，为了避免发动机机体后端面与飞轮壳接合面上产生过大的弯矩，一般在变速器上增加一个辅助支点，从而形成五点式悬置。由于该支点距动力总成的质心最远，又是过定位点，因此辅助支点刚度不能太大，以避免因车架变形而损坏变速器或悬置支架。

相比四点悬置，三点悬置在性能及成本上具有很大的优势，因此现在的很多新款车型上都在广泛的采用三点悬置；三点悬置是当今一种趋势，建议我们在今后的横置新车型开发当中，尤其是较小车型，如果没有特殊的原因，都应尽可能的采用三点悬置。