摘要:使用气泡混合物或气体层对外部液体流动进行润滑已成为工程师多年来追求的目标,本文介绍了该技术的基本原理和最新进展。文章回顾了在液体中运动的轴对称物体的部分空泡和超空泡在减小阻力方面的应用。部分空泡流还可以用于减小水平表面近似二维部分的摩擦阻力,并且文章介绍了二维空泡的基本流动特征。主动通气可以在流动表面附近形成气泡混合物,从而显著改变湍流边界层内的流动特性,并且人们对减阻的基本物理过程已有了重要的理解。此外,在充足的气体通量下,流经固体表面下方的气泡可以合并形成薄的减阻空气层。本文还讨论了这些技术在水下航行器和水面舰艇上的当前应用。
对于在液体中运动的物体,其表面附近的流动可以通过一层气体来替代,从而显著降低壁面附近的密度,这为减小外部流动的摩擦阻力提供了一个理想的前景。关键问题在于,通过表面注入气体能够形成稳定的气体层或气泡层的条件、可以达到的减阻效果、所需的体积流量,以及气体注入可能导致的形状阻力(或其他阻力分量)增加,这种增加可能会抵消气体引起的附着摩擦阻力减小所带来的好处。 关于典型轴对称和二维物体后方气泡的形成,已有多位作者(包括 Brennen 1995,Knapp 等 1970,May 1975,Wu 1972)进行过综述,这里仅作简要讨论。图1显示了一个轴对称的水下物体,该物体可以利用空泡实现减阻。在物体尖端处安装了一个空泡发生器,直径为d,此处为空泡发生器是一块连接在支撑结构和后主体(长度为L)上的圆盘。空泡发生器处于来流速度为U和压力为p0的流动中。当流动经过空泡发生器时,流动分离并形成尾流,该尾流最终可能被气体和蒸汽填充,形成压力为pc的空泡。在经典的空泡分析中,通常假设空泡压力是恒定的,尽管实际上气体在空泡内的流入、流出和内部流动可能导致空泡内存在微小的压力差。空泡中气体能够达到的最低压力是液体的蒸汽压pv,而因流动引起的周围液体蒸发而形成的空泡称为自然或蒸气空泡。如果将不可凝结气体注入空泡中所形成的空泡则称为通气空泡。当空泡长度小于物体长度(即Lc<l< span="">)时,该空泡为局部空泡;而当空泡长度超过测试物体长度(即Lc≫L)时,称为空泡为超空泡。
空泡从空化器处分离,当Lc<l< span="">(即局部空泡)时,空泡可以在长度为L的后主体上重新附着;当Lc≫L(即超空泡)时,空泡可能在物体的下游闭合。其中ρ为流体密度。这是空泡流的一个基本参数,另外还包括基于液体蒸汽压力pv的空化数:
气体与周围流体的密度差通常很大,使浮力成为一个重要的考虑因素。这些效应可以通过弗劳德数(Froude number)来衡量,其定义为:
(必须注意,弗劳德数是否基于空泡发生器的尺寸或其他空泡长度尺度,如最大直径)。如果向空泡中注入气体,则无量纲气体通量定义为:
其中Q为注入器出口的气体体积流量。空泡流的阻力系数定义为:
空泡的几何形状和由此产生的阻力系数预计是基本无量纲参数σ、Fr和CQ的函数。当Fr≫1时,空泡在流动方向上呈现轴对称,最大直径为dC。同时,我们假设CQ使得空泡压力达到固定的σ值。随着σ的增加,阻力系数CD也随之增大,并与σ=0时的CD值成比例。对于圆盘(和其他尖锐物体)空泡发生器,LC/d和dC/d的近似表达式具有幂律形式(Reichardt 1946):最终的近似公式来自 Garabedian (1956)。空泡的形状大致为椭圆形。对于Fr≫1,空泡闭合处的回流射流沿流动轴向上游流动(即回流射流模式)。实际上,这导致空泡周期性地被液体填充并随后分裂。当Fr处于中等值时,浮力对空泡的动态稳定性具有显著影响(Campbell & Hilborne 1958,Cox & Clayden 1955,Silbermann & Song 1961,Semenenko 2001a,Stinebring 等 1985)。当重力垂直作用于空泡时,空泡中心线的轨迹会上升,这种空泡的弯曲产生升力和尾涡。这样的双涡流闭合模式对空泡动力学有深远影响。空泡的弯曲趋势将回流射流指向下方和空泡的下表面,抑制填充过程和周期性脱落。尾部的涡旋对还可能被蒸汽填充,并延伸至远下游,为空泡气体提供一个出口。Buyvol (1980) 提出了回流和双涡模式之间的转换准则,与 Campbell & Hilborne (1958) 的结果一致:
当Fr接近过渡点时,存在环形脱落模式(Kirschner & Arzoumanian 2008)。当空泡发生器的对称轴相对于来流方向倾斜,产生显著的空泡形状弯曲时,即使在Fr≫1的情况下,也可能产生双涡流闭合。
空泡内的气体可能来自三种来源:当σV≈σ时的汽化、液体中溶解气体向空泡的扩散(Billet & Weir 1975, Brennen 1969, Yu & Ceccio 1997)以及不可凝结气体的注入。注入空泡的不可凝结气体的速率在很大程度上取决于空泡闭合状态、弗劳德数Fr以及比率β=σV/σ(Michel 1984)。Epshteyn (1961) 使用量纲分析来缩放不同σ和Fr下的气体夹带率:需要注意的是,当(σFr4/3)/(1.52/3)接近1时,CQ会急剧上升,这对应于向双涡模式的过渡。Kirschner 和 Arzoumanian (2008) 提出了一个关于回流闭合空泡的气体损失速率的关系式:其中 0.008<k<0.009< span="">。此外,对于(更加稳定的)双涡闭合情况,0.01<k<0.02< span="">,这表明气体通量更高。参数β被称为稳定性参数,它在空泡可能的脉动中起重要作用。对于自然空泡,β=1;随着β的增加,空泡内容物包含更多的不可凝结气体,从而降低空泡的顺应性。空泡的形状振荡可以表现为空泡长度的变化以及空泡表面波的对流(Michel 1984, Semenenko 2001b, Tulin 1964, Woods 1966)(图2)。图2b展示了在不稳定的轴对称空泡上波的形成与增长过程。
图2 (a) 空泡的涡脱落和形状振荡,伴随可见的回流(Schauer 2003)。图片由 R. Arndt 提供。
(b) 计算得到的空泡振荡的五阶模式,适用于 β=93.9的空泡流动。波在空泡尾部交汇,导致气泡的周期性分离(Kirschner & Arzoumanian 2008)。图片由 I. Kirschner 提供。
上述关系揭示了σ、CD、LC、dC、Fr、CQ和β之间存在的强耦合。因此,空泡属于一个复杂的动态系统,可能受到阻尼或表现出自持振荡。此外,系统动力学可能与空泡表面沿空泡传递的局部扰动的形成耦合,从而在系统动态中引入时间延迟(Silbermann & Song 1961)。Paryshev (1978) 通过使用线性化的延迟微分方程系统分析了轴对称流动中的空泡不稳定性,并发现当满足以下条件时出现渐近稳定的空泡:这一数值近似于β。Kirschner 和 Arzoumanian (2008) 通过求解类似的延迟微分方程系统,发现当β<2.70时,轴对称空泡是稳定的。
围绕水下航行器形成通气超空泡提供了实现高达90%减阻的可能,从而显著提升航速。实现这一目标的努力已持续数十年,并在近几年再次引起关注。这项工作主要集中在俄罗斯和乌克兰,而宾夕法尼亚州立大学应用研究实验室、美国海军水下战争中心、Alion科学与技术公司以及明尼苏达大学的研究人员也在超空泡航行器的流体力学、控制和推进方面持续进行研究。航行器的外形通常设计成填充大部分空泡内部,仅在航行器表面和外部流动之间留出小的间隙(通常仅几厘米)。对于高速运动物体(通常速度U>70 m/s),空泡会延伸至航行器的船尾之外。较慢的航行器会形成一个部分空泡,空泡在物体船尾附近闭合,可能产生完全空泡的尾迹(即尾部空泡)。空泡必须干净地与航行器分离,因此需要一个锐边设计,而圆盘是最基本的空泡发生器形状。空泡发生器可以倾斜,以在航行器头部产生升力和侧向力(用于抵消航行器的重力并实现转向)。已经研究了更复杂的空泡发生器形状,包括锥体、带有周向图案的圆盘以及带有可变截面的锥体(Ashley 2001)。不可凝结气体通过一个或多个通气孔注入空泡,必须小心防止通入的气体干扰空泡界面。通气气体可以在航行体中储存,也可以通过化学反应生成。在速度变化和转向时,保持航行器始终位于空泡内至关重要,这构成了一个具有挑战性的控制问题。航行器可能部分依靠在空泡底部表面,或在空泡内移动(可能还会旋转)时周期性地接触空泡表面。在航行器后部可以使用光滑表面来防止这种尾部碰撞。具有超空泡断面的升力面可以穿透空泡表面,用于航行器的控制和机动。由于航行器的受力中心位于空泡发生器处,远离航行器的重心,这降低了航行器的方向稳定性。Dzielski & Kurdila (2003)、Kirschner 等人 (2002)、Balas 等人 (2006) 和 Vanek 等人 (2007) 讨论了超空泡物体六自由度运动的控制策略。Savchenko (2001) 讨论了航行器推进的不同方法。固体火箭或冲压喷气发动机利用周围流动(例如水)作为氧化剂并使用金属燃料(例如铝)可以直接产生推力或生成蒸汽来驱动涡轮机。在后者情况下,可以使用超空泡推进器或穿透水面的推进器来推动航行器前进(Kinnas 2001;Young & Kinnas 2003, 2004)。超空泡推进器必须与空泡外的液体流动接触才能产生推力,因此空泡应在推进器上游终止(即它必须是局部空泡)。这又会导致推进器和空泡流动之间复杂的耦合相互作用,因为气体夹带率(泄气)和回流流动(回射流)将受到推进器水动力学的影响。气体空泡也可以形成在非轴对称物体的表面上。正如 Acosta (1973) 所讨论的,通过空化或通气可以减少静止升力面和支柱上的阻力。空泡还可以在平坦表面下方形成,以减少船体的净阻力,采用了被动通气(例如滑行船上使用的阶梯船体)和主动通气两种方式。图3显示了两种可以在二维表面上形成的典型局部空泡流的示例。在这里,我们考虑重力垂直于流动方向的情况。与轴对称空泡流动情况一样,空泡闭合处的流动至关重要。空泡可以从突出的空泡发生器处分离并重新附着在表面上,或者空泡可以在向后台阶的下游形成。
4.1. 高弗劳德数下二维空泡的基本特征
与轴对称空泡类似,从突出的二维空泡发生器形成的LC/h和dC/h的近似表达式对于小σ值呈幂律形式:
其中h为空泡发生器的长度尺度(例如,其高于表面的高度)(Tulin 1955)。空泡的形状也大致呈椭圆形。
Callenaere 等人 (2001) 讨论了向后台阶下游形成的二维空泡的势流解,对于Fr≫1的情况,其空泡长度归一化为台阶高度h后给出:
其中参数r在空泡脱离处等于零,在回流射流无限延伸处等于1。对于高速流动,部分空泡轮廓通常采用这种形状。二维解可以很好地捕捉部分空泡流动,但流动的跨向变化可能导致空泡闭合区域的显著变化,并提供管理回流流动以防止空泡断裂的可能性(De Lange & De Bruin 1997)。4.2 中等弗劳德数下的空泡轮廓
在许多应用中,浮力主导着空泡的形状和闭合。Butuzov (1967) 和 Matveev (2003) 提供了由在表面下方的空化楔引起的空泡流动的势流解,适用于有限弗劳德数的情况。在这些解中,用于闭合空泡的虚拟表面具有规定的高度,但其角度作为空泡解的一部分来确定,以便空泡平滑闭合。空泡朝向表面上升,轮廓接近于重力波的形状,类似于船尾的流动(Maki 等人 2008,Schmidt 1981)。Matveev (2007) 利用这种相似性描述了一个包含多个波的单个部分空泡情况。深水重力波的半波长LG给出为:而LG是具有单个波的部分空泡的极限长度。Schmidt (1981) 给出了远离空泡脱离处的渐近空泡轮廓:其中hG=(PO−PC)/ρg。第一个波峰出现在xC1=7/8 LG处,其高度为:因此,对于中等弗劳德数,部分空泡的物理尺寸取决于长度尺度LG和yC(xC1)。4.3. 局部空泡的通气与空泡闭合控制
为了形成较长的局部空泡(即LC/d≫1或LC/h≫1),通常需要注入气体,但关于二维局部空泡所需的通气速率的数据很少发表。理想情况下,空泡应在接近零角度下闭合,以防止强烈的回流、空泡脱落和增加的气体夹带。
Amromin 等人 (2006)、Kopriva 等人 (2007, 2008) 讨论了使用局部空化来减少设计水翼的阻力,这种水翼的轮廓经过特殊设计,可以在前缘形成一个空泡,并在空泡中弦附近平滑地重新附着。对于基于弦长的雷诺数在105量级的各种水翼形状,研究了自然和通气空泡,报告的结果显示水翼的升阻比提高了30%至50%。自然空泡的设计空化数为σ=σV=0.95,而温和的通气可以在稳态和周期变化的条件下稳定空泡。报告的流动系数CQ约为0.005,其中CQ/(hwU),h为空泡凹陷的最大深度,w为水翼跨距。(尚不清楚 Kopriva 等人 (2008) 所报告的气体通量是否在标准条件下。如果是,则注入空泡的体积通量几乎会大三倍,因为实验中PO约为1/3个大气压。)Lay 等人 (2009) 报告了一项大规模实验,研究了在向后台阶下游形成的通气空泡流动。实验旨在确定通过气体注入形成稳定部分空泡所能实现的减阻水平。图4显示了测试模型的视图,该模型长12.9米,跨距为3.01米,同时展示了0.187米的台阶和空泡闭合用的“海滩”(beach)几何结构。海滩的最大高度为0.088米,即台阶高度的一半,海滩的一部分配有仪器以测量沿流向的总流动诱导力。该模型在美国海军的 William B. Morgan 大型空化水洞中进行测试,这是一个循环水洞,由 Etter 等人 (2005) 描述。基于台阶高度的雷诺数为106量级,而基于空泡长度的雷诺数为107量级。
图4 HIPLATE 测试模型的部分空泡流配置(Lay 等人,2009) 灰色 区域表示配备有力传感器的浮动板,用于测量沿流向的阻力分量。海滩的灰色 区域固定在两个浮动板上。最大部分空泡长度接近LG=10米,基于模型的几何形状,若忽略测试段的限制效应(实验观察确实如此),则设计流速约为U≈5 m/s 以产生所需的空泡。在3 m/s < U < 7 m/s的速度范围内,通过不同的气体流量系数CQ=Q/(hwU)(其中w为测试模型的跨距,h为台阶高度)形成了部分空泡。在U=5 m/s左右的速度带内,气体流量系数在0.012 < CQ < 0.020的范围内产生了稳定的部分空泡。在更高速度下形成了超空泡,而在较低速度下空泡不稳定。图5展示了海滩上空泡的闭合区域。局部回流导致形成云状空泡,其纵横比和脱落频率与自然空泡形成的类似(Kawanami 等人,1998)。稳定空泡的空化数略为正,约为σ=0.1。然而,如果注入速率超过空泡闭合处的夹带速率,则空泡压力会显著上升并导致空泡不稳定。稳定的空泡相对于平坦表面的阻力减少约80%。
图5 局部空泡在部分空泡闭合区域发生断裂的时间序列图像(Lay 等人,2009) 对于复杂的三维空泡形状的分析,需要使用数值解法。Uhlman (1987, 1989, 2006) 和 Varghese 等人 (2005) 讨论了边界元法在部分空泡和超空泡流动计算中的应用,而 Kirschner 等人 (2001) 综述了细长体理论与边界元法的应用。使用这些方法的空泡流计算成功捕捉到了通气空泡流的稳态和动态行为。还可以采用雷诺平均纳维-斯托克斯 (RANS) 和大涡模拟 (LES) 方法进行空泡流计算,将流动建模为具有可变混合密度的均匀流体。通过一组单一的质量和动量方程来求解具有可变混合密度或空隙率的混合物,包括湍流传输。在最基本的公式中,混合密度由状态方程控制,当局部压力低于蒸汽压力时,该状态方程迫使液相和蒸汽相之间的密度发生突变(Song & Qin 2001,Wang & Ostoja-Starzewski 2007)。然而,这些方法仅适用于自然空泡流动。其他均匀流动模型也已开发出来,包括具有质量传输的多相模型。该模型使用基于传输方程的模型来求解独立的体积分数传输方程,其中包含用于描述相间动态质量交换的源项(可能是由于相变引起的)。Senocak & Shyy (2002; 2004a,b) 和 Wu 等人 (2005) 使用基于压力的算法来求解每个相的雷诺平均纳维-斯托克斯方程,模拟了稳态和非稳态自然空化。Kunz 等人 (2000) 和 Venkateswaran 等人 (2002) 开发了用于计算可压缩和不可压缩多相混合物的预处理时间推进算法。这些方法已成功用于计算多种典型和实际的三维非稳态空化流动(Kunz 等人,2000, 2001;Lindau 等人,2002)。图6展示了 Kunz 等人 (2001) 使用该方法的示例结果。
(a) 带有多个注入口的空泡发生器附近的气体和蒸汽流动 (b) 在卵形航行体上的非稳态自然空泡的两个实例,显示了含气率为90%的等值面(空化数σ=0.30,基于直径的雷诺数为1.46×105) (c) 在攻角为5°的超空泡物体周围的流动,显示含气率为90%的等值面和某平面上的速度大小。图片由R. Kunz提供。
如果在液体湍流边界层(TBL)中注入足够体积分数的气泡,它们可以显著影响动量的湍流传输,进而减少摩擦阻力。此外,如果在平面下方注入足够的气体,气泡可能会合并形成气体层(如一个薄的减阻空泡)。用于衡量气泡注入及其减阻效果的多个基本流动参数通常包括边界层的基准流动参数,如厚度δ和位移厚度δ∗。局部剪应力为τW,黏性长度为lν=ν/u∗,其中ν是液体的运动黏度,u∗是摩擦速度。气体的体积流量Q通过注入器上游边界层中的液体流量QW=UW(δ−δ∗)进行归一化,或对于通道流的水流量,
以定义含气率。跨距为w,并定义了CQ=Q/QW。其他重要参数包括气泡尺寸相对于黏性长度的比例dB/lν,以及韦伯数We=ρdB(u∗αbar)2/λ,其中λ为表面张力。
6.1 气体注入减阻的实验观察
许多研究人员在各种测试模型(包括平板、轴对称物体和船体模型)上实现了外部流动的气泡减阻 (BDR)。Merkle & Deutsch (1992) 对最早的工作进行了综述。Bogdevich & Evseev (1976) 通过气体注入在1米长的平面上方和下方的流动中实现了气泡减阻(BDR),雷诺数ReL约为106。在上平板配置中,最大减阻水平达到约80%。来自前苏联的这项及其他研究代表了一些关于BDR的最早详细研究。
宾夕法尼亚州立大学应用研究实验室的研究人员对BDR进行了广泛研究。Madavan等人(1984, 1985a)在水槽测试段的边界层中注入气体,ReL约为106,在上平板配置中报告了超过80%的整体减阻。数据表明,随着流速下降、气体注入速率增加以及浮力有助于保持边界层中的气泡时,BDR效果得到改善。Deutsch & Castano (1986) 在直径0.089米、总长0.62米的轴对称物体上研究了BDR,ReL<107且对应于一定的气体注入速率。他们发现随着弗劳德数增加并且浮力影响减小,气泡更接近物体表面,减阻效果得到了提升。Clark & Deutsch (1991) 研究了该模型上的压力梯度效应,发现弱顺压梯度显著抑制了减阻,而弱逆压梯度在低气体注入速率下引起分离并显著降低了附着摩擦阻力。Guin 等人 (1996)、Kato 等人 (1998)、Kodama 等人 (2000)、Moriguchi & Kato (2002) 和 Murai 等人 (2007) 报告了日本研究人员进行的一系列BDR实验。多数实验中,气泡注入在由通道流形成的TBL的顶部和底部流动边界处(大多数实验的ReL<106)。Guin 等人 (1996) 和 Kato 等人 (1998) 报告的摩擦减阻水平与 Madavan 等人 (1984, 1985a) 在近壁含气率等值下相似。Takahashi 等人 (2001, 2003) 在一个拖曳模型的 50 米长平底表面上研究了 BDR,最大速度为U=7 m/s,或ReL≈108。报告的总减阻最大达到13%,推测主要来自船底下方的显著摩擦阻力减少。Sanders 等人 (2006) 和 Elbing 等人 (2008) 讨论了一项高雷诺数实验,研究了近零压力梯度TBL的BDR。上述的HIPLATE测试模型用于该实验,但与图5中的配置不同,测试模型的工作表面为平坦,气体注入器安装在模型下方。自由流速范围为6 m/s<u< 20="" m="" s<="" span="">,对应ReL≈108。在注入器附近实现了最高约80%的局部摩擦减阻。然而,随着U增加,减阻的持续性显著降低。图7展示了平板和通道流边界处不同实验的BDR结果的汇总。显然,可以用于缩放单个实验的结果,但无法将不同实验的结果统一。这不足为奇,因为实验中平板配置、雷诺数、流速和通气方式的不同。另一个局限性是使用TBL内的平均空隙率而非近壁值。最后,该缩放未包括沿下游距离变化的减阻情况。图7 来自不同实验的气泡减阻(DR)结果汇总,包括平板和通道流边界的实验平板数据来自 Bogdevich 等人。
6.2 气泡减阻的机制与持久性
BDR所实现的减阻水平与近壁含气率密切相关(Elbing 等人,2008;Guin 等人,1996;Madavan 等人,1985a;Sanders 等人,2006)。这与我们对湍流传输过程的理解一致,即大部分对摩擦阻力产生重要影响的湍流传输过程发生在距表面几十分之一的壁面单位范围内(Pope 2000)。
BDR的基本机制仍然是一个活跃的研究课题,但多种过程在减小摩擦阻力方面发挥作用。首先,气体的存在改变了流体的平均密度和黏度。其次,气泡可能与液体湍流流动相互作用,从而改变湍流传输。第三,气泡使流动引入可压缩性(Lo 等人,2006)。第四,气泡的动力学及其相互作用(如分裂和合并)也可能导致流动变化(Meng & Uhlman 1998)。Legner (1984) 讨论了壁面附近的流体可以视为具有可变空隙率的均匀混合物,体积性质和湍流传输的改变可导致摩擦阻力的减小。Madavan 等人 (1985b) 提出了类似的结果,两者的分析表明,壁面附近的有限空隙率可导致次层加厚和摩擦阻力降低,得出结论认为当气泡处于TBL的缓冲层时效果最佳。Kunz 等人 (2007) 使用了欧拉两相流计算方法来捕捉与减阻发展和损失相耦合的近壁气泡分布的演变。多相流的高保真计算进展使得可以详细研究气泡-流动相互作用在BDR背景下的影响。Xu 等人 (2002) 和 Ferrante & Elghobashi (2004, 2005) 最近的工作采用了带点力耦合的欧拉-拉格朗日模型。这些模拟揭示了气泡与近壁湍流流动的详细相互作用。气泡或气泡簇可以改变近壁流向涡流,即使在相对较小的空隙率下也能减少摩擦阻力。这些模拟中使用的微气泡通常大小与黏性壁面单位量级相当,韦伯数We≪1。Lu 等人 (2005) 使用直接数值模拟研究了气泡流,揭示了在缓冲区内时大(dB/lν∼50)、可变形(We∼0.5)气泡如何与流向涡流强烈相互作用(图8)。在相对低雷诺数和空隙率下的流动中,Murai 等人 (2006) 和 Gutierrez-Torres 等人 (2008) 报告了这种减阻气泡-流动相互作用的实验证据。
图8 通道中气泡-流动相互作用导致摩擦阻力减小的模拟: (a) 基准流动,(b) 韦伯数We=0.203的气泡,(c) We=0.405的气泡。 图中展示了沿底壁的流向涡度等值线和剪切应力。图片摘自 Lu 等人 (2005),由 G. Tryggvason 提供。
研究人员使用Couette-Taylor流作为模型来研究气泡-涡流相互作用,这种作用可能是BDR的关键(Murai 等人,2008;van den Berg 等人,2005)。Sugiyama 等人 (2008) 表明,微气泡的浮动运动可以破坏低雷诺数流动中的相干涡流,从而减少摩擦阻力。然而,随着雷诺数增加,涡流的相干性减弱,气泡对摩擦阻力的影响变得不那么明显。作者提出,随着流动的韦伯数和雷诺数的增加,其他流动过程(如气泡分裂、变形和可压缩性)可能变得更加重要。在高雷诺数流动中,气泡大小对BDR的影响难以确定。Moriguchi & Kato (2002) 和 Kawamura 等人 (2003) 报告显示,在不同通入气泡大小范围内,减阻效果没有显著变化,且气泡尺寸远大于黏性长度。Winkel 等人 (2004) 和 Elbing 等人 (2008) 使用盐水和表面活性剂来减少气泡平均尺寸,且远离通气口的地方变化较小。Shen 等人 (2006) 注入的气泡尺寸范围为5<dB/lν<100,未观察到在给定条件下的显著减阻变化。Sanders 等人 (2006) 表明,边界层流动将注入气体分解为dB/lν∼102和We∼1量级的气泡,这是由于气泡与边界层的相互作用导致的。这一结果与气泡形成对气体注入方法的不敏感性及其对减阻效果的观察一致(Madavan 等人,1985a;Pal 等人,1988)。在较慢的流动中可能会形成较大的气泡,但边界层的机械能不足以在具有有限表面张力的液体中产生黏性长度量级的气泡。因此,若要利用大量微气泡(dB/lν<10)实现减阻,需要在注入前进行特殊的气泡生成过程。因此,上述大多数实验结果都针对远大于TBL内部尺度的气泡。此外,通常实现的减阻水平约为近壁空隙率量级,这表明减阻的基本机制是壁面附近的密度降低以及气泡与近壁涡流的相互作用。随着气泡流动离开气源,TBL内的近壁空隙率因液体夹带、湍流混合和浮力作用而发生变化。Sanders 等人 (2006) 和 Elbing 等人 (2008) 表明,减阻水平可以从峰值迅速下降,因为壁面附近会形成一个几乎无气泡的层。在高剪切率下,气泡的升力足以克服浮力,将气泡移离壁面至约气泡直径的距离。由于在这些流动中dB/lν∼102,湍流传输在此薄液层内基本不受干扰,BDR的水平因此显著降低。6.3 气泡向气层减阻的转变
注入TBL的气泡可以合并形成宏观气泡,尺寸在δ量级,这些气泡同样可以实现减阻(Murai 等人,2007)。当流动的韦伯数较低时,通常由于自由流速较慢,这种大型、非球形气泡能够持续存在。Reed (1994) 和 Fukuda 等人 (2000) 讨论了使用表面凹槽和疏水涂层来增强宏观气泡的形成。然而,即使在较高流速下,如果气体通量足够高,小气泡也可能在流动表面下方合并。Elbing 等人 (2008) 研究了HIPLATE模型下流动的气泡减阻(BDR)向气层减阻(ALDR)的过渡过程。研究确定了三种流动状态:BDR、过渡状态和ALDR。图9a显示了在距通气口6米的测量位置处的减阻水平,随气体通量的变化情况。当气层形成时,摩擦阻力显著降低。图9b显示了过渡和临界气体通量随流速U的变化情况。气层本质上是一种薄超空泡。它可以从嵌平的线性气源形成,但在跨向台阶(高度在δ量级)下游形成时,气层更为稳定。BDR向ALDR转变的物理机制和尺度,以及气层的稳定性,仍是当前的研究课题。
图9 HIPLATE测试模型中从气泡减阻过渡到气层减阻所需的气体通量及在距注入器6米处测量的减阻百分比(DR)。图片摘自Elbing等人(2008)。
利用气体润滑减少船体阻力的概念已有多年历史,Latorre (1997) 报告指出早在1880年就有相关专利。他简要回顾了该领域的早期发展,包括前苏联的开创性工作。在苏联,研究人员开发并部署了采用多种减阻方法的排水型和滑行型船只,使用了气层和局部空泡技术。通常,这些技术能减少10%到20%的总阻力。日本和欧洲在开发气体润滑船方面的工作持续进行中,研究人员已开展了模型和原型规模的试验。Nagamatsu 等人 (2002) 和 Kodama 等人 (2006) 综述了由日本国立海事研究所协调的一系列努力。DK集团已对一种大型集装箱运输船的1:4比例模型的气体空泡船进行了模型和全尺寸测试。该船使用沿船体长度布置的一系列并行空泡,配备主动控制的气体注入器。预计可实现最高15%的燃料节省,伴随相应的排放量减少(J.P. Winkler)。船体表面的空泡流通常处于低弗劳德数条件下,单个空泡的流向长度不足以覆盖整个船体长度。对于大型中速船体,可能需要生成多个流向空泡(Amromin & Mizine 2003)。在有限跨度的表面下方形成的空泡也会遇到端部效应,可能在空泡界面上产生横向波浪模式(Matveev 2007)。
考虑在船舶减阻中应用气体润滑时,出现了一些重要的实际问题。首先,向船体下方泵送空气的功率不应超过节省的推进功率。此外,船体周围的气体存在不能影响船只的推进效率。船体在低速时的摩擦阻力比例最高(相对于形状阻力和波浪阻力),因此摩擦阻力减小具有较大的减阻意义。随着速度增加,摩擦阻力占比通常下降。由于摩擦引起的功率损失随U3增长,而通入气体的供应速率通常增加得更慢,因此在高速时使用气体注入进行摩擦减阻可能成本更高。船体设计的目的在于减少总阻力,因此在保持润滑层的同时应谨慎避免增加其他阻力分量。最大的挑战在于船体周围的非稳态流动,这是由船只在航行时的运动和操作引起的,会破坏并耗散空泡或气层。部分空泡的消失可能导致阻力大幅增加。此外,空泡的存在不能影响船只的适航性。
科学家和工程师在气体注入减小外部液体流动阻力的理解和应用方面取得了显著进展。这些技术正在积极开发用于水下和水面航行器。随着对这些多相流的理解不断加深,气体注入和空泡控制过程可能进一步优化。考虑到气层的复杂动态性以及航行器在海上操作和适航的需求,可能需要对气体注入和空泡形成过程进行主动监测和控制,以适应在开阔水域中航行的船只。此类船体设计将依赖于我们所开发的最先进工具来结合建模和实验。
翻译转载自:《Annual Review of Fluid Mechanics》:"Friction Drag Reduction of External Flows with Bubble and Gas Injection."