为什么比亚迪刀片电池技术能明显提高动力电池包能量密度？| 特约评论

这篇文章就是从各家的数据汇总得来的中国动电池行业2019年的主要情况，根据不同维度进行了信息分类与整理。本文不会有什么太惊世骇俗的观点和太深入的讨论，主要是数据在这里列出会比较方便大家统一的查阅和使用。提示：因为数据来自于不同家的统计，以不同维度分析呈现时可能会有少量出入，不过我看了下各家数据没有什么大的区别，所以也不影响分析与结论。 1．圆柱/方形/软包占比下图是2018和2019两年的装机量变化，2018年的装机总量是56.98GWh（同比17年的36.43GWh增长56%）,2019年的装机总量是62.83GWh（同比18年增长10%） 而具体到每种电芯，则是这样的：圆柱：4.17 GWh（同比-27%）方形：52.73 GWh（同比+26%）软包：7.62 GWh（同比-42%）可见主要因为退补影响， 2019中国电池装机量增速与之前比明显放缓，而在这三种形状中，只有方形增长还比较稳定，圆柱、软包都在经受下行压力（尤其是圆柱，已经是连续下降的第二年）1.1 方形电芯方形电芯的装机量如上图。不难看出总盘子的增加量（42.25->52.73GWh）基本就等同于乘用车（22.98->34.71GWh）的增加量，客车和专用车的装机量与2018差别不是很大。1.2 软包电芯软包电芯装机量：类似于方形，乘用车相对占比进一步扩大，客车和专用车的占比已经不足20%。不过软包本身的总体装机量在2019也有下降（7.62->5.49GWh），之前大家曾经期望的2019软包崛起的趋势并没有发生。1.3 圆柱电芯圆柱电芯装机量：变化趋势与软包电芯有些相似，总盘子变小了（7.11->4.17GWh），然后绝大多数装机量来自于乘用车。圆柱电芯在2017年其实还有10.24GWh，然而随着沃特玛事件之后装机量在与方形的竞争中就不断居于下风了。 1.4 小结从以上不难看出，方形电芯仍然是绝对强势的形状，软包和圆柱电芯则在2019仍然没有打开局面。乘用车仍然是动力电池装机量的最大贡献来源（68%），客车有着比较稳定的装机量（23%），专用车则相对边缘（9%）。在整个中国，PHEV对于电池装机量的占比贡献仍然比较少，全部加起来也只有2.33+0.09=2.42GWh，占比不到5%。所以小结一下本部分：得纯电动乘用车者可得天下。2. 三种形状对应供应商排名2.1 方形电芯本图中的单位为MWh。可以看出在2019年，C公司与后面的公司的差距居然进一步的扩大了，相信这也不是什么新闻，这主要还是来自于C公司强大的综合实力。后面的企业中，有一些新进入前10的，但是总体来说并没有出现什么太意外的玩家，所有的企业都是业内深耕发展多年的。2.2 软包电芯在2019年，软包电芯的竞争格局比起方形电芯来说，明显要更加“群雄逐鹿”一些。队长孚能科技的装机量有所下降，18年的第二国能则陷于困境不见踪影，后面的大部分企业则一直都是在这个行业中经营的老玩家。期待软包电芯企业能不断提高技术水平，早日成长出水平比肩韩国LG,SKI水平的强大选手，为中国动力电池格局带来改变的活力。2.3 圆柱电芯同样是群雄并起，格局与2018有所变化：国轩把第一从比克那里夺去了，但是他们的装机格局不同（商用车VS乘用车）,增长/下降也是各有原因（比克-众泰事件），所以今年会怎样还不好说。值得注意的另外一点是联动天翼和松下的进入，日系技术新选手与特斯拉一起都已经成为了中国动力电池行业的新动能。如新闻报道中所说：现在很多圆柱企业都开始逐渐转攻电动工具，电动自行车等场景，还主攻动力电池的企业数量有所减少。这其实也为（电动汽车）圆柱电芯这一技术路线的前景打上了更大的问号：国内的企业能否有实力配套特斯拉圆柱？特斯拉会不会大规模转向方形/LFP电芯？还有哪些车企会大力推广圆柱？这都是值得圆柱电芯企业/行业从业者需要思考的问题。2.4 供应商大排名从以上的汇总不难看出：2019中国动力电池装机量比2018是有所增长，但是几乎都来自于CATL一家，而靠CATL一家之力也带来了前十企业88%的集中度（2018年前十企业是83%的集中度）。从装机量上看，其它厂家追赶C公司的步伐还要再加快努力。其它前排玩家的座次虽然有变化，但是也没有什么太特别的大变动：亿纬，欣旺达，中航锂电装机量增长还比较快。3. LFP vs NCM&NCA化学体系与技术路线 虽然大家都知道，7月开始的退补对于得补贴更多的三元技术体系来说承压比较大，但是从全年装机量来看，并没有出现LFP大量增长的现象。反倒是计算年终总量，全年的增长几乎仍然全来自NCM/NCA，相比2018，LFP并没有特别的装机量增长。所以在此笔者认为：降低成本肯定是动力电池界无论三元和铁锂共同的发展方向，但是如果一味的陷入“省钱第一”的思维陷阱无益于辨析动力电池行业的发展动力来源所在。国家对于动力电池行业的期望必然是做大做强，形成高端产能，而三元+乘用车目前仍然毫无疑问意味着最高的市场定位，最高的技术标准，代表着先进生产力。此时天天只琢磨如何用“无钴“、普通磷酸铁锂技术去替代，只看到表面上的省钱，看不到综合技术指标，因此看衰三元电池的应用的想法不可取。当然普通磷酸铁锂电池可能不太可能往高端用途使用，但是如果有新技术的加成（如刀片电池）给其带来新的技术亮点，则有可能一定程度上影响行业发展格局，但是这需要在技术上做综合的对比和成熟度上的验证后才能下结论。同理，使用“无钴“类技术也有可能带来成本上的下降，但是注意这只是钴方面的成本，这种材料是不是稳定？大规模生产是否成本上同样有优势？性能如何？恐怕比起盲目狂欢新技术，先”是骡子是马拉出来遛遛“是更为实际的下一步。刚才的有点远，最后看其它几种化学体系：LMO锰酸锂，OLO富锂固溶体，LTO钛酸锂仍然在市面上十分“非主流“到市占份额比2018还要低。考虑到中国动力电池行业的竞争进一步的激烈化，从事这些小众技术路线的企业恐怕在2020年要忍受的压力只会更大，能否杀出一片天地就要看他们的造化了。4. 退补的直观影响从此图可以看出过去三年的月度装机量对比：2017和18年在年底都有明显的“抢装“效应，每年都是从1月到12月装机量逐渐递增。而2019年则是明显的”高开“-退补承压-年末略有上扬，而且年末几个月的装机量甚至还不如2017，18年，装机规律与往年有明显不同。补贴下降是对于动力电池行业压力很大，但是这也是一个行业逐渐“断奶“，走上独立发展道路的必然方向。在今年初，德国的新能源汽车销售取得了开门红，但是大家也知道这很大程度上利益于德国政府强有力的补贴政策（40,000欧以下的补贴6,000欧……）有很大关系。补贴这个东西是真香，真能一定时间内刺 激和支持行业发展，但是德国实际上是在干我们几年前在干的事，中国已经走在了前面。所以接下来怎么有效的退坡：既能支持行业发展，优选出龙头企业（们），又能让行业逐渐断奶独立，降低财政负担，这个就比较考验政府的智慧了。 致谢感谢麻羽凡、王巍林、周靖轩、王成林为本文数据整理提供的帮助。来源：弗雷刘