BMS上的小信号继电器拆解学习与分析（下）HFD39拆解

胡摇扇

3月前浏览1976

奥运会真的开始了，查了下中国比巴黎要早大概6小时，感觉晚上加班回到家，还能看到很多比赛

这次继续把另外一个型号的小信号继电器拆解完，具体型号为HFD39系列中的HFD39/12-S，它有4个引脚，除去线圈2个引脚外，另外2个引脚为触点，只有1组常开触点，属于单稳态继电器，这个与前面的HFD3-VI是不同的。

同样地，因其整体都是密封的，我们用工具将其上端剪开，露出了内部结构如下图：虽然整体是密封的，但内部是充空气的。

可以做个对比，如下图：它的内部结构与前面的HFD3-VI稍微不同，左边少了一对铜片与静触点，其余结构非常相似。

照例把内部关键部件标记了一下，另外它不同的地方是铜片为上下导通的，因为只有一对触点，当线圈上电后，上下两个静触点就通过这个铜片连接到了一起，与HFD3-VI是不同的。

同样地，这个继电器在线圈未通电状态下，其衔铁是左低右高的（这个原理与前面的HFD3-VI一致），这样来保持一个触点常开的状态，而且它还有一定的磁保持力，可以防止振动导致误闭合，如下图。

然后，我们将上部的衔铁部分整体拆下来，露出了下面的静触点与注塑起来的铁芯，触点材料为AgNi+镀金。

继续看衔铁部分，其背面如下图所示：在铜片的背面焊接了动触点，其触点材料也是AgNi+镀金，一共有4处；在衔铁中间还布置了一个永磁铁，二者通过胶水粘在一起；另外，在衔铁的右侧同样有一个金属片，这个金属片作用是用来隔磁。

把这个永磁铁撬下来时，很容易就断成了两截，如下图：可以发现这个永磁铁嵌入到了米白色的塑料凹槽中。

用工具将四周的外壳剥离后如下图：黑色部分为密封胶，它将外壳与注塑件两者密封在一起，从侧壁还可以观察到引脚连接到了触点位置。

进一步将密封胶和塑料件拆掉，露出了线圈包裹的铁芯，拆解到这里就结束了，总结来讲HFD39与HFD3-VI的组成结构基本相同，主要明显差异是触点形式。

总结：

最近一直在弄电流检测精度提升的事情，里面工作量展开后确实有点庞大，但是确实也挺有意思的；以上所有，仅供参考。

来源：新能源BMS

基于AUTOSAR的BMS软件开发方法学习

AUTOSAR（Automotive Open System ARchitecture）是一个开放的汽车软件架构标准，旨在为汽车电子系统提供一个统一的软件平台。自2003年成立以来，AUTOSAR已经成为汽车行业软件标准化的重要推动力。它的目标是通过标准化接口和模块化设计，提高软件的重用性、降低成本，并加速新功能的集成。 AUTOSAR分为Classic Platform (CP) 和 Adaptive Platform （AP）两个平台。CP AUTOSAR是传统的、基于事件驱动的软件架构，它适用于嵌入式控制单元（ECU）的开发，如发动机控制器、电机控制器、整车控制器、BMS控制器等。这些ECU通常运行在实时操作系统上。与之相对，AP AUTOSAR则是面向服务的架构，适用于更复杂的应用场景，如自动驾驶和车联网服务。 AUTOSAR CP 架构为了实现应用程序和硬件模块之间的分离，CP AUTOSAR架构被抽象成四层：应用层（Application Layer）：包含应用程序和软件组件。运行时环境层（Runtime Environment）：主要负责ECU中应用程序组件之间的通信机制，包括客户端调用和接收服务。基础服务层（Basic Software，BSW）：提供一些服务接口，例如通信协议、信号路由和消息结构等，以实现客户端之间的通信，它提供了一些安全服务，例如数据加密和解密，以确保汽车系统的安全性。微控制器抽象层（Microcontroller）：允许AUTOSAR系统在不同类型的ECU上运行，同时保持代码的兼容性和可重用性。包括2个子层，即硬件抽象和微控制器驱动程序接口，它将硬件配置和寄存器映射规范化，从而简化了ECU之间的交互过程。AUTOSAR CP架构提供了一种模块化方法来开发和实现汽车软件，这样的分层结构带来的两个好处：一方面，OEM可以专注于开发特定的、有竞争力的应用层软件（位于RTE之上）。另一方面，它使OEM关心的基础软件层（位于RTE之下）得到标准化，汽车业务在不同的硬件上运行，为汽车制造商提供更大的灵活性。 CP AUTOSAR开发方法论和流程 AUTOSAR为汽车电子软件系统开发过程定义了一套通用的技术方法，即AUTOSAR方法论。该方法涵盖了从系统设计到ECU可执行代码生成的整个开发过程。1.系统配置阶段在系统配置阶段，系统设计者或架构师的任务是定义系统配置文件，包括选择硬件和软件组件，以及定义整个系统的约束条件。这一阶段的输入是XML类型的文件，输出是系统配置描述文件。系统配置的主要作用是将软件组件的需求映射到ECU上。2. ECU设计与配置阶段根据系统配置描述文件，提取单个ECU资源相关的信息，生成ECU提取文件。然后对ECU进行配置，包括操作系统任务调度、必要的BSW模块及其配置、运行实体到任务的分配等，生成ECU配置描述文件。该描述文件包含了特定ECU的所有信息。3. 代码生成阶段基于ECU配置描述文件，生成RTE和基础软件配置代码，完成基础软件和软件组件的集成，最终生成ECU的可执行代码。开发流程的具体步骤：编写系统配置输入描述文件：在AUTOSAR中，所有的描述文件都是XML类型的文件。系统配置输入文件包含软件组件描述、ECU资源描述和系统约束描述。系统配置：在资源和时序关系的前提下，将软件组件映射到各个ECU上，生成系统配置描述文件。提取特定ECU的描述：从系统配置描述文件中提取与各个ECU相关的系统配置描述信息，并将这些信息放在各个ECU的提取文件中。ECU配置：为ECU添加必要的信息和数据，如任务调度、BSW模块配置、运行实体及任务分配等，并将结果保存在ECU配置描述文件中。生成可执行文件：根据ECU配置描述文件中的配置信息，生成RTE和基础软件配置代码，完成基础软件和软件组件的集成，生成ECU的可执行代码。这一流程确保了软件的质量和可靠性。安全性和可靠性是CP AUTOSAR设计的核心，它遵循ISO 26262等安全标准，确保软件在各种条件下都能安全运行，CP AUTOSAR还提供了错误处理和诊断机制，以提高系统的可靠性。CP AUTOSAR开发方法论通过标准化的开发流程和工具链，提高了汽车电子软件开发的效率和质量，同时促进了软件的重用性和可移植性。通过其模块化、标准化和严格的开发流程，为汽车电子系统的开发提供了强有力的支持。随着汽车行业向智能化和网络化的快速发展，CP AUTOSAR将继续在确保安全性和可靠性的同时，推动汽车软件技术的进步。AUTOSAR为BMS底层软件开发提供了一个高度模块化和标准化的平台随着电动汽车和混合动力汽车的快速发展，电池管理系统成为确保电池安全、延迟电池寿命和提高能效的关键技术。主要负责监控和管理电池包的性能，是链接电池与车辆其他系统的重要桥梁，对提升电动汽车的整体性能的至关重要。AUTOSAR架构通过标准化接口和模块化设计，为BMS提供了一个可扩展和互操作的开发平台。能够让BMS更容易集成到不同的车辆平台，并支持新功能的快速开发和部署。基于AUTOSAR的BMS底层软件开发，为电动汽车的电池管理提供了一个高效、可靠和可扩展的解决方案。随着电动汽车行业的不断发展，AUTOSAR将继续在BMS开发中发挥重要作用。来源：新能源BMS