Cybertruck全网首拆（压铸/线控/电池）
（更多新能源行业资讯，尽在知乎“小明来电”，欢迎交流讨论~）
美国Caresoft公司近期发布了Cybertruck的拆解视频，主要展示了压铸零件、线控转向和电池。
与Tesla Model Y类似，Cybertruck采用了Cell to Chassis的设计，白车身不包含地板。100年来的车身制造都包含地板，车身需要做到结构合理、承受负荷、保证环境安全、冬夏保温。而特斯拉通过结构整合，打破了这一模式，将电池包的顶部作为地板，方便了组装。这种情况下，电池的拆解会增加难度。
拆掉电池后我们会发现，后方铸件已经延伸到了乘客舱内。特斯拉的铸件越做越大，例如后座铸件，包括前排座椅，座椅轨道一般是冲压件，但这里用了压铸。并且后座铸件表面有一层防腐涂料，和特斯拉其他的表面粗铝不同。
这里的电气连接部件外表涂成蓝色，说明是48V电压的电路。而我们看到的橙色线路属于高压，典型的“不要切割”提示。我们面临的挑战是，我们必须深入研究所有电气系统，并非所有都是48V，有些仍保留了12V，说明特斯拉将48V变压为12V，例如车灯和化妆镜之类并不需要48V。
然后我们来聊聊转向系统吧。我们路试的时候提到过，方向盘和转向系统之间没有物理连接。驾驶员和乘客的安全是依赖于轮胎与地面的接触，所以才能前进、转向、后退和停止。有一个矢量，是载荷和摩擦系数的函数，如果超出这个范围就会出现打滑，这就是汽车转向工程师需要控制的。转向时，我们将力量传导给轮胎，就可以转动车辆。但在Cybertruck中，使用线控转向。
通常从方向盘开始，与下方两个角存在机械连接，直达轮胎，但在这辆车里是分开的，我们想想特斯拉是如何做到的。线控面临的失效模式挑战是不同以往的，不能因为单点故障而使全系统失效。那么如果取消了物理连接，如何做到这一点呢？关键在于仪表盘下方的电机。一般来说，方向盘通过立柱与转向器相连，再连接拉杆和轮胎，方向盘与转向机构的方向并不一致，必须以某种角度将扭矩传递下去，这就是典型设计。而线控转向，只有一个安装轴，但有趣的是这里有个电机，目的应该是模拟方向盘的反馈，让驾驶员可以感知路面的状况，从而做出合理的判断。注意到它是连接了蓝色48V电路的，因为电机的功率需求很高。
然后让我们看看另一面，受控系统。前部悬挂这里使用了双电机的冗余设计，保证一个电机失效后转向功能不受影响。这些电机替代了传统的中间轴设计，使线控系转向统成为可能。看上去比较复杂，需要从整体进行成本和收益分析。
我们到后面看看尾部转向是如何设计的。这里的悬挂系统相对简单，不需要冗余电机，简洁到前后转向系统不需要传动轴连接，一根线就搞定了通信。
我们再来看看电池和座椅结构。可以看到和Model Y设计类似，BMS和Relay Box布置在后端抬高的部分，在冷却和电路设计方面也相对简单。
因为我们买到的车是比较靠前的批次，一些质量问题还是无法100%避免。比如车门这里的密封，并不是很完美，产线的组装流程还需要优化。我们还发现前后车门的打开角度不一致。
Cybertruck的后备箱拆开后，我们发现了一个巨大的压铸件，恐怕只有博士学位的人可以把它拆下来（玩笑）。
小明来电⚡为你充电，我们下期再见，拜拜~
